高铁民间投资

㈠ 九十年代专家学者们就鼓吹民营经济已超国有

民营经济的确发展的不错了，起码在安排就业方面是这样，但考虑综合科技含量的权重，国企拥有航天、航空、高铁、电力、电子、通讯、原子弹、汽车、计算机、机械制造等多方面的技术优势，还没有考虑全国的最优秀的高等院校等都是国家所有，从总体来看，国有经济还是主体。

㈡ 台湾高铁会比大陆差吗

台湾高铁，全名台湾高速铁路，通称高铁，是台湾的高速铁路系统，全线纵贯台湾人口密集的西部地区，路线全长349.5公里,最高营运时速300公里。于2007年1月5日通车后逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。目前南北双向每日共有130至162班次，平均日载客量达175,000人次，周末与连续假期更有每天290,000至300,000人次的水准。

台湾高铁是台湾第一个采用民间兴建营运后转移模式（BOT模式）的公共工程，建设成本约4,500亿新台币（约145亿美元）。兴建与营运的工作由台湾高铁公司负责，特许期限自1998年至2067年，为期70年，期限过后无偿交还政府经营，台湾交通部则需于2065年，将接续营运的机构通知台湾高铁公司。管理高铁事务的政府机关为交通部铁道局（原交通部高速铁路工程局），也是早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运的兴建计划工作。

台湾兴建高速铁路的构想始于1974年之“发展建筑超级铁路专题研究”，但因当时中山高速公路甫竣工通车，因此政府方面未积极续予推动兴建高速铁路。之后有鉴于台湾西部日益增加的城际运输需求，台湾交通部于1987年办理“台湾西部走廊高速铁路可行性研究”，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计划”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于6年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。

1999年动工后原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站－左营站；台北站－板桥站路段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。2016年7月1日南港站－台北站路段正式纳入营运区间，象征高铁全线开业。

高铁的竞争也造成台湾西部其他运具的班次减少，其中以航空受影响最大，台北至高雄间曾有一定规模的定期航班，目前台湾本岛西部的航空国内线已经全数停飞。而在高铁新增云林站后，2018年亦传出专营云林县往来其他县市的日统客运有意歇业。

2010年8月台湾高速铁路累积载客量突破1亿人次。2012年12月17日载客量正式突破2亿人次。2015年1月载客量正式突破3亿人次。2015年2月22日旅运239,000余人次，亦创高铁营运以来单日新高。至2015年止载客量约为3亿4,766万人次。

㈢ 大陆首条PPP民营高铁，跟台湾的BOT模式有何不同

PPP模式，是公共部门与私营部门合作提供公共服务，在实现公共服务的同时为私营部门带来的利益的一种合作模式。这种模式由於私营部门分担了公共部门的初期投入，可以减少政府的负债。

BOT模式，是一种公共建设的运用模式，为将政府所规划的工程交由民间投资兴建，并且在经营一段时间後，再转移由政府经营。

㈣ 中国高铁都是那几个公司承建

中国高铁大部分都是由中国铁路设计集团有限公司、中交集团、中铁第一，第二，第三，第四设计院等一起承建的，具体的还是要看中标情况而定。

中国铁建的工程承包业务和中国中铁的基建建设业务的内涵大致相同，均包括铁路、公路和市政工程建设等内容。中国交通建设股份有限公司、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业也纷纷进入铁路建设领域，市场竞争加剧。

(4)高铁民间投资扩展阅读：

中国高铁承建项目无论是国家投资的，还是民间投资的，铁总都有动力推行EPC总承包模式，而中国铁路设计集团自然将成为铁总承担铁路建设项目的核心平台。

越来越多的铁路建设项目将由中国铁路设计集团总承包，然后再将施工任务分包给铁路施工企业。铁总及中国铁路设计集团将业绩爆棚、强者恒强。

㈤ 西部大开发民间投资是真的吗

是真的。

西部大开发将正式实施，一些大项目的相继开工会带来较多的投资机会，对内民间投资可能容形成有力的拉动。

随着国有企业经营状况的好转，企业家的心理预期将好转。这有助于民间投资的启动。

此外，专家们还认为，社会保障体制改革进程的加快对城市居民支出预期的稳定和消费需求的增长可能产生正面影响。而信息技术革命对经济增长的促进作用也会增大。如果能提高公务员工资，对消费也会产生积极影响。

㈥ 中国修那么多的高铁，美国人却修不起，为啥

1，不是钱的问题，而是没必要修。因为美国油价低，高速公路大部分免费，自驾车成本低；因为美国航空业发达，机票便宜航班多；因为美国没有户籍政策，所以没有春运压力。

2，关于钱的问题，美国比较小气。美国的公款不是那么容易花的，需要议会国会层层审批，不是哪个领导个人就能说了算的。公共财政如果不透明或不合理，纳税人是不答应的。惹恼了纳税人，领导就得下台。

㈦ 中国高铁票价到底贵不贵

目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。

㈧ 台湾高铁和大陆高铁比差吗

台湾是日本新干线技术，硬件技术部分无法评估，大陆就是里程长，但车站设计，车厢整洁维护，服务态度，餐点性价比，台湾高铁高于大陆高铁。

㈨ 为什么江西去广东高铁较少，反而去长沙，杭州，福州高铁较多

因为沪昆高铁在江西省地级市站点较多且经过省会南昌，所以南昌到长沙、杭州等沪昆高铁沿线城市的高铁是很多的。

合福高铁在江西的主要站点是上饶，另外上饶也是沪昆高速的主要站点之一，人流量的衔接，使得江西到福州的人流增多，那么高铁需求自然也很大了。所以江西到福州的高铁只能是越来越完善才能满足需要。

也有人说：“这是江西的长远考虑，等到台湾人民回来后，江西的花展就大有作为，到时江西可以再多修几条到福建的铁路……”这话听起来有些想当然了，但是也不是天方夜谭。

相比之下，至于说江西发展缓慢，只有南下广东才是唯一出路，这话就显得有些过于草率了。南下广州的路，有85次，86次，99次，1OO次标杆车吗？还有13O1，13O3，13O5，1403，1405等等。

确切地说江西还没有直达珠三角的高铁干线，要想通往珠三角，必须借到湖南。目前建成的四横四纵国家高铁网络中，有沪昆高铁过境江西北部。因此江西通往江浙和湖南都是比较方便的。

江西的地理位置确实相当优越，东部距离长三角很近，东南距离闽南三角都很近，南部距离珠江三角洲很近。这种忧郁的地理位置在全国找不出第2家。江西却没有发展好，重要一个原因是江西没有建立起与这些地区沟通交通的快捷通道。直白一点就是高铁网络太滞后了。

所以，个人真心希望江西能够抓住下一轮高铁网络建设高潮，努力打造好江西的通海高铁网络。

㈩ 高铁带来的经济效益

火车一响，黄金万两。国内外高速铁路运营的实际情况表明，高速铁路建成运营后，会对沿线地区的产业发展和城镇化进程带来深刻影响，产生明显的高铁经济效应。当前，加快铁路建设尤其是高铁建设，不仅是增加有效投资，扩大有效需求的重要举措，更是我国增加铁路有效供给，全面提升运输服务保障能力，促进稳增长的重要保障。我国高铁建设还在“路上”，高铁还需要在更高层次和水平上引领经济社会发展。粤桂黔高铁经济带建设的实践表明，以高铁为纽带，深化沿线经济合作，不仅可以挖掘和放大高铁经济效应，为经济增长提供新动能，而且可以搭建区域经济合作开放的大舞台，为经济社会转型升级提供有力支撑。

依托高速铁路所产生的“同城效应”，我国高铁沿线地区正在加快产业梯度转移，推动区域合作。但同时，以高铁为纽带的区域经济合作还面临着诸如产业分工布局、利益分配等不少难题。在这方面，粤桂黔高铁经济带的一些做法值得借鉴。

首先，做好顶层设计，建立合作机制，实现利益共享。两年来，从签署高铁经济带合作框架协议，到沿线城市签署建设粤桂黔高铁经济带合作行动计划，再到编制《贵广高铁经济带发展规划》《南广高铁经济带发展规划》，三省（区）对高铁经济带建设进行了充分的战略谋划和顶层设计，并各自将高铁经济带建设作为一项战略予以推动。在机制建设上，除了粤桂黔高铁沿线13个市（州）高铁经济带联席会议制度，三省（区）还在旅游、新型城镇化建设、跨省区产业园区建设、中小企业、金融和民间投资，以及大数据产业、大医药大健康产业、区域贸易便利化、高铁沿线环境保护等多方面建立了合作机制，以实现高铁和经济深度融合。

其次，以产业链为纽带，以产业园区为抓手，构建高铁沿线产业链条，促进沿线地区的产业协调互补发展。三省（区）在构建起广东园、广西园、贵州园三足鼎立的战略布局基础上，着力推进高铁沿线产业互动，以产业链为纽带，实现资源、人才、技术、研发、生产、市场的整合和转型升级。

此外还有，以建设高铁站点为核心，促进产城融合，推进新型城镇化建设；以高铁沿线人文交流、社会事业发展为依托，促进沿线人文、医疗、教育、旅游合作，在建设高铁经济带的同时，打造高铁沿线无障碍旅游带和优质生活带。

建设高铁经济带是一篇意义深远的大文章，期待粤桂黔高铁经济带能够带来更丰硕的成果。（原文来源：经济日报 作者：杨国民）