大众供应商名单

㈠ 如何进入整车厂材料供应商名单如吉利，上汽通用，上汽大众等。我是做改性塑料的

这可是属于商业机密的问题，奖励也太少了。
想空手套白狼啊（偷笑）。

㈡ 上海大众汽车的零部件及汽车电子的供应商名录有吗

如果你要买，我建议你在淘宝上买！
你要一下子就知道大众的信息，估计只有直接去4S店找他们要了！

㈢ 面对疫情，各大车企捐赠表格出炉，看后感慨：自主品牌应当支持！

近段时间，武汉的新型冠状病毒肺炎是所有国人最为关注的了，可以说它的态势牵动着每一个国人的心，面对这场来势汹汹的疫情，不仅是国家在努力的去做好防控及救治工作，并且很多社会力量也参与了进去。其中，在汽车行业内，很多的整车制造商和零部件供应商都为武汉捐款捐物，帮助武汉共渡难关！面对疫情，各大车企捐赠表格出炉，看后感慨：自主品牌应当支持！

看到这样一份表格，笔者真的感慨颇多。到了关键时候，还是要靠自己！对于自主品牌，我想每一个国人都会想支持。但汽车不同于其他的物品，它高昂的价格决定了很多家庭不可能随随便便的支持自主品牌，所以我们的自主车企也要去努力的研发，提高工艺、技术、质量来获得更多国人的认可。消费者摒弃偏见，自主车企做好研发，以后路上的国产车会越来越多。对于这份表格你有何看法？欢迎评论区留言！

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㈣ 有谁能帮我找下德尔福汽车空调公司的供应商名单

上海汽车空调厂
德尔福汽车空调系统公司

是上海德尔福(中国)汽车空调系统有限公司的内主要供应商容
其它供应商：
上海逸航汽车电器有限公司
上海航天汽车机电股份有限公司
上海南汇力普橡塑五金厂
沈阳华晨
上海通用汽车公司
上海大众
一汽大众

㈤ 徐留平反腐！300多家供应商黑名单都有谁

立于2020年的末尾回顾今年的汽车圈时，“反腐”二字无疑也要占据着一个不小的篇章。

从汽车圈年度反腐第一案的东风“打虎”，到华晨汽车原董事长祁玉民接受调查，近日作为国有大型汽车企业集团，一汽也加强了“腐败”问题的专项治理。

而这些关乎于“金钱”的一连串数字的背后，所反映出的大抵则是一汽集团公司党委常委、纪委书记，国家监委驻中国一汽监察专员董云鹏的那句：汽车企业的经营状况和腐败问题关联度很高。

而一汽的反腐成果也确实在其财报上得到了清晰体现，众所周知，2020年在疫情及寒冬的席卷之下，车市之艰难早已是显而易见，而一汽却呈现出了逆势上扬之姿。

今年1至10月，中国一汽实现产量、销量、营业收入、利润全面正增长，其中整车生产297.9万辆，同比增长9.7%；销售301.1万辆，同比增长7.8%；营业收入5702.8亿元，同比增长12.9%；利润总额403.3亿元，同比增长1.1%。

值得一提的是，近日，中国一汽集团有限公司还发起并联合了东风汽车集团有限公司、中国兵器装备集团有限公司共同签署《T3供应商廉洁诚信共享共建合作框架协议》。

三方定期推送不诚信、不廉洁供应商信息，依据各自公司失信供应商管理规定，对此类供应商进行约谈、警告、业务禁入等相应处理。目前三家汽车行业中央企业已经相互推送161家失信供应商信息。

此外，今年大力查处腐败问题的东风，也因行贿等原因将四家情节严重的供应商拉入了黑名单，并对另外七家供应商予以约谈、警告，也对东风本田汽车零部件有限公司2名工作人员和涉及的8名供应商职务侵占案提起了公诉。

震慑而后约束，对于车企而言，反腐之路必定任重而道远，而相比于追问风清气正的政治生态究竟何时才能够形成，各车企将反腐进行到底的态度，以及“严惩”的过程或许更为重要。

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㈥ QPNI RG2 RG3代表啥

GR2 供货链确定和零件范围发包
GR3 技术要求认可
你拿到提名信不知道是什么意思？是已经上了大众供应商名单了？还是有确定的项目要交给你们做了？

㈦ 牵手特斯拉，LG 化学销量逆袭

LG 前几年一直被松下与宁德时代强压着。
由于限韩令的影响，在中国市场没赶上中国动力电池的红利，而在国际市场，也没拿下特斯拉这个财主。
而到了 2020 年，局势突然逆转了。
5 月 7 日，韩国研究咨询机构 SNE Research 发布的报告显示，2020 年第一季度，LG 装机量超过松下和宁德时代，成为全球最大的电池厂商。
在疫情席卷全球的大背景下，新能源汽车产销基本都受到了不同程度的影响，而 LG 却在这样的环境下在第一季度超越了两个最强劲的对手松下和宁德时代。
这是怎么发生的？
LG 拼来的「全球第一」
不拼就要落后，这一点 LG 看得很明白，广交「朋友圈」，是其突破的一个重点。
据 SNE Research 的报告显示，由于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe 以及大众电动汽车的销量拓宽，LG 今年一季度装机量大幅增长，从去年一季度的 2.5 GWh 增加至今年的 5.5 GWh，同比涨幅达 120%。
LG 在全球的市场份额同步扩大，从去年同期的 10.7% 扩大至 27.1%，暂居全球第一。而电池厂商市场份额排名第二、第三的分别是松下和宁德时代，占比分别为 25.7%、17.4%。
回看去年一季度，宁德时代以 23.4% 的市场份额位居全球第一，松下以 22.9% 市场份额排名第二，比亚迪以 15.1% 的市场份额排名第三，LG 市场份额为 10.7％，只能排名第四。
宁德时代董事长曾毓群曾经说过，「日本发明了锂电池，韩国把它做大，中国把它做到世界第一」，依托中国市场的增量和政策的支持，国产动力电池企业在近几年确实一路都保持着高增长，宁德时代也连续三年位居动力电池全球第一。
虽然松下和特斯拉之间偶然有点小矛盾，但与特斯拉的合作还是为松下占据市场前三提供了核心基础。
相较而言，这两年 LG 表现得总让人感觉慢了半拍，中国市场进不来，缺少出货量大的车企为其支撑，LG 虽然仍然是动力电池头部玩家，但却迟迟没有更好的市场突破。
对于韩国动力电池企业来说，不可能允许到嘴的肉被抢。就在 2019 年 8 月，特斯拉表示国产 Model 3 将会采购 LG 的电池，一时激起千层浪，这意味着松下不再是特斯拉唯一的电池供应商，也代表着就是说 LG 正式进入特斯拉供应商名单。
动力电池毕竟是核心零部件，不是前端产品，没有强大的车企配套，也只能是看别人赚钱，望眼欲穿，干着急。
首先光特斯拉这位财主就已经够让 LG 今非昔比了，LG 主要是为特斯拉国产 Model 3 和 Model Y 供货。
而特斯拉国产 Model 3 的 3 月销量成绩就已经达到了 10160 辆，而根据乘联会数据，4 月销量为 3635 台，相比 3 月虽然有下降，但考虑到 4 月长续航车型正式发布，大量标准续航升级版预订用户改成了长续航，而且补贴政策等也会对销量有一定的影响。
但可预见 5 月、6 月，长续航加上季度末冲量，销量应该还会有增长。
如果再加上 2021 年Q1 会交付的 Model Y，预计 LG 的出货还将会大幅增长，而且根据特斯拉的调性 Model Y 预计会在今年 Q4 就开启交付，对于 LG 来说，中国市场的增长几乎会与特斯拉同步，所以 LG 只要做好充足的产能等待就好。
但 LG 的朋友圈可不止特斯拉，除了宝马，几乎主流的车企都成为了 LG 的客户，主要包括现代、起亚、通用、福特、克莱斯勒、大众、奥迪、戴姆勒、雷诺、捷豹等。
纯电动领域主要的需求对象是雷诺、通用、现代起亚、捷豹路虎、奔驰、奥迪、保时捷、大众汽车，并且 LG 对这些合作对象是全球供应，而沃尔沃和福特也在今年和 LG 达成了合作，LG 主要向二者在中国的产品供应电池。
质量与价格上的竞争力优势，让欧美大型车企对 LG 宠爱有加，因此 LG 的电池也开始供不应求。
与此同时，今年一季度 LG 和另外两家韩国电池制造商三星 SDI、SK Innovation 的合并市占率，也从去年同期的 16.4％ 上升至今年一季度的 37.5％，增加了 21.1 个百分点。
三星 SDI 和 SK Innovation 的首季市占率，则分别为 6％（排名第 4）和 4.5％（排名第 7）。
因为电池补贴政策还没有完全退出，所以 LG 想要在中国市场大展拳脚的时机还没到。
而从 LG 主要供货的车企来看，短期内，LG 动力电池明显的策略就是以欧美市场为跳板，全力夺取动力电池市场份额。
疯狂建厂，积极备战
拿下客户是第一步，但也需要同步建厂提高产能满足需求，LG 建设工厂一点也不含糊，这一点也很容易理解，需求和供给必须同时满足。目前来看，车企的需求是肯定的，但如果配套产能跟不上，那么就会被无情替代。
此前就有，由于 LG 的动力电池短缺，捷豹宣布从 2 月 17 日开始关闭一周其在奥地利格拉茨的 I-PACE 生产线。
奥迪除推迟首款电动车 e-tron 的交付以外，原先计划在 2019 年生产 55830 辆 e-tron，到 2020 年初产能调整至 45242 辆。
而奔驰将旗下首款电动 SUV EQC 的 2020 年生产目标从 6 万辆削减至 3 万辆，而原希望在 2019 年销售约 2.5 万辆 EQC，但其实只生产了 7000 辆左右。
很显然，上述三家车型都因 LG 化学动力电池供应不足的问题而被迫减产。
而特斯拉选择 LG 和宁德时代作为国产 Model 3 和 Model Y 的电池供应商，就是因为松下产能满足不了特斯拉的高增长，以及特斯拉也希望确保核心零配件的供应安全与寻求成本降低。
虽然这里面特斯拉和松下的关系变得略显微妙，但可见 LG 选择此时扩大产能，其背后的意图，就是要在电动车放量之前占据市场绝对主动权。
那么我们来看看 LG 目前在建产能以及规划产能。
目前 LG 动力电池生产基地主要有韩国吴仓、美国密西根、中国南京、波兰。
韩国吴仓工厂 5 GWh 产能，主要供应现代以及起亚等本土车企；南京工厂共规划 35 GWh左右，面向中国市场；波兰工厂追加投资后，规划产能提升至 70 GWh，目标欧洲市场，供应大众、戴姆勒、宝马等；美国工厂 2 GWh 产能，供应通用、福特等美系车。
到了 2023 年，LG 的规划产能将达到 112 GWh。
而 LG 的大客户大众集团一家对产能的消耗量，就已经使 LG 的产能压力巨大了。
大众计划在 2025 年之前，基于 MEB 平台打造 33 款车型，并在 2025 年实现 100 万 MEB 平台车型的年产量。
至于中国市场，大众计划 2020 年在中国交付 30 万辆新能源车型，到 2025 年这个数字会提升至 100 万辆。
到 2029 年大众将推出 75 款纯电动车型，60 款混合动力车型，预计 2029 年全球电气化车型的销量将达到 2600 万辆。
也就是说大众必须要在 2029 年拥有满足 2600 万辆车的电池产能，按单车 60 kWh 计算，预计那时候大众自己将会消耗 1200 GWh 的电池。
而根据报告显示，今年 LG 将再投资 3 兆韩元发展生产设施，包括扩增波兰工厂产线，计划在 2021 年前，将电池年产量从 100 GWh 增加到 120 GWh，预期可供应 240 万辆电动车所需。
根据 Wood Mackenzie 4 月发表的报告，2019 年全球电动汽车销量为 220 万辆，预计 2020 年销量将大减 43% 至 130 万辆。
尽管全球汽车市场表现低迷，但并不能阻止 LG 扩大版图的步伐，继续大举投资。
这样把全球各个地区电池工厂的产能分摊给每个车企，同时在投资扩大工厂建设，与车企形成牢固的供求关系。
LG 与车企正在深度绑定，此前 LG 官方披露，去年 12 月投资 2.7 兆韩元，与通用汽车共同成立合资公司，以此掌握美国动力电池市场；此外，还与现代汽车集团合资在韩国合资建立电池工厂以及与特斯拉的绑定来占据亚洲主流市场；在欧洲 LG 则是牢牢地抓住着大众，锁定欧洲市场的船票。
虽有规划产能，但建设工期以及电池供应对于 LG 来说都有着不少的挑战。
2020 年 LG 在波兰工厂不断加码投资扩大产能，来满足欧洲的需求，根据 SNE Research 报告中提到的 LG 产能爬坡计划分别为：2019 年 10 GWh、2020 年 20 GWh，2021 年 40 GWh。
在 2022 年初实现 70 GWh 的产能，那么按照单车电池需要 50 kWh、70 kWh、90 kWh 这几个档次来划分需求，10 GWh 的产能对应的新车量为 20 万台、14 万台和 11 万台。
也就是说，根据现有的 17 GWh 产能，LG 产能的阶段性瓶颈会是在 2020 年达到 20 GWh，这也是为什么 LG 会向韩国的三家银行申请 50 亿美元来支持其全球工厂的建设，而这 3 家银行将对 LG 在 2020 年至 2024 年期间动力电池海外生产设施相关的投资给予支持。
这个很有意思，典型的绝地逆袭的案例，虽然去年电池装机量排在宁德时代和松下比亚迪之后，但是随着 MEB 平台电动车的走量和其他合作车企电动化转型，LG 极大可能是未来的电池霸主，要知道在国内 LG 还是国产特斯拉的供应商之一。
LG 涉足动力电池不算晚，但相比国内厂商，算是起个大早赶个晚集，除了扩大「朋友圈」，全球扩大产能，我们继续来看 LG 的逆袭之路。
LG 横扫欧美订单
LG 起初是做化工产品起家，1996 年开始涉及锂电池研究，当时索尼、三洋等日本企业是世界最高水平，而 LG 还只是连供应链还没有完全熟悉的新手企业。
一开始 LG 试图与日立等日本企业进行技术合作，但因为政府对技术的保护，让 LG 一开始就吃了闭门羹，就连电池制造设备和相关材料也保护了起来。
合作不成 LG 只能选择自研，直到 1999 年韩国前后用了 3 年多的时间，首个锂离子电池才由 LG 量产成功，LG 也由此扛起了韩国锂电池产业崛起的大旗。
但此时的 LG 锂电池的运用还集中工业、消费电子领域，随着锂电池的技术成熟和能量密度的提高，封装方式也从圆柱到方壳再到软包。
除了消费市场，韩国企业也是最先看到汽车动力电池的这片蓝海市场的。
LG 早在 2000 年在美国密歇根建立了动力电池研究基地。
其进入动力电池领域的标志性事件就是 2009 年以锰酸锂软包电池打败了美国 A123 公司的磷酸铁锂圆柱电池，成为通用雪佛兰 Volt 电池的唯一供应商。
次年又和福特公司达成了 EV 电池供应合作，开始大踏步地进入汽车动力电池产业。
LG 自从得到通用的订单后，早在 2012 年就开始在欧美布局，先后获得起亚、现代、雷诺、福特等大厂信任，这一点和宁德时代成为宝马供应商类似，只要有顶级企业为你打开一扇窗，那将迎来的是全部光明。
在后来又得到了沃尔沃、捷豹、奥迪、保时捷、克莱斯勒、大众的订单，几乎横扫所有厂商的订单，在欧美的话语权无人可比。
今年大众因为和 SKI 走得太近「绯闻」颇多，还传言在德国成立合资电池厂，据电池行业人士透露 LG 差点对大众断供电池，由此可见 LG 并非弱势，相反更加强势，败走中国后 LG 反而以欧美为新起点，发起了绝地反击。
写在最后
LG 意图已经非常明显，国内虽然有限制，但东边不亮西边亮，在政策退坡之前，深度绑定车企，全力抢夺市场份额，形成规模壁垒，一旦新能源汽车产销释放，初期成熟的电池供应商将会具有先天优势。
宁德时代依然不可小觑，目前，宁德时代已经从 LG 手中拿下特斯拉上海工厂的「大单」。今年 2 月，宁德时代也宣布成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。
此前，特斯拉上海工厂的供货商为 LG，国产 Model 3 便采用 LG 生产的 NCM（镍钴锰）811 圆柱三元锂电池。
而动力电池利润率超 30%，远高于整车零部件不到 5% 的利润水平，所以宁德时代不会轻易放任竞争对手无限生长，接下来的竞争会更加激烈。
为了增加动力电池议价权和整车利润空间，多家汽车制造商不惜投入重金布局动力电池。
特斯拉自研电池的步伐不断提速，2019 年，丰田宣布与松下成立车载电池合资公司，大众宣布在德国自建动力电池工厂。今年 3 月，沃尔沃位于比利时工厂的首条电池组装线正式运行。
此外，中国自主车企比亚迪拥有5 家电池工厂，吉利的两家电池工厂也将在今年投产。
从这里可以看出，虽然都说中、日、韩动力电池三足鼎立，但未来大概率真正的碰撞会在中、韩企业身上。
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㈧ 宁德时代拿下特斯拉 锂电之战再度升级

疫情当前，顶着巨大压力的证监会2月3日还是开了盘。而宁德时代恰巧就是那万绿丛中的一点红。截止到2月5日收盘，宁德时代股价涨至163.79元，大涨14.89%，市值3617.14亿。

而双方合作最深远的影响将是带来行业整体的，锂电池的战争或将因此再上一个台阶。目前全球各主要汽车公司在电动化层面的战略布局明显提速，根据各机构的数据显示，预计2025年全球电动车渗透率将达到约12%，而2030年，这一比例将分别达到20%。而从整车厂的规划来看，2025年各大车企目标基本在15%~25%，2030年预计将达30%~40%。对比两项数据可以看出，车企在电动化方面的规划更为激进。

百姓评车

预计2025、2030年全球动力电池需求量将分别达到685GWh、1322GWh，对于各个龙头企业而言，未来锂电池的订单量增长具备可持续。这个红利显然是留给有准备之人的。

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㈨ 大众中国CEO冯思翰：目前没有必要介入国轩高科的管理层

经济观察网 记者 刘晓林?与增资控股江淮大众相比，对中国动力电池企业国轩高科的投资似乎更让德国大众汽车集团激动。5月29日，大众汽车集团高层在就两起在华重要股权投资进行回应时称，收购国轩高科是一项“开创性的投资”，并认为这起投资是大众正式涉足电池全价值链的重要入口。
5月28日晚，动力电池上市公司国轩高科发布公告，披露董事会已通过引入大众汽车为战略投资者的计划。5月29日上午，大众汽车发布官宣，将投资约11亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其第一大股东，以支持未来集团的电动化发展。
根据协议，大众中国将通过两种方式完成此次战略投资。一是认购国轩高科向其定向发行的相当于此次发行前国轩高科已发行的股份总数30%的股份；二是从珠海国轩及李缜处合计受让国轩高科5646.76万股股份。珠海国轩及李缜为当前国轩高科第一及第二大股东。
“要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。”提到对国轩高科的入股，大众汽车集团CEO迪斯表示，选择国轩高科来投资，是因为它和江淮大众同在安徽合肥，从地缘来看，能够产生非常好的物流和研发协同效应，而这也是大众集团在全球统一的投资策略，大众在欧洲投资的电池企业和对美国初创型企业的投资，也都会选择在靠近研发部门的地方。
国轩高科是国内出货量排名第三的电池供应商，同时也是江淮汽车的供应商，这层深度合作关系，也是国轩高科进入到大众视野的原因之一。大众汽车集团(中国)CEO冯思翰介绍说，按照大众的计划，到2025年将在中国交付150万辆新能源汽车，这意味着从现在到2025年，大众要新增100GWH的电池容量，仅靠一个供应商是满足不了这样巨大新增需求。大众方面也在过去几年中多次披露，正在中国甄选第二家电池供应商。
“过去三年，我们已经用大众汽车集团全球标准，对数家电池供应商进行了认证。在中国MEB平台的第一个批次产品中，宁德时代是主要电池供应商，而在MEB平台后续的产品电池供应当中，国轩高科也会发挥重要的作用”。冯思翰表示，多家供应商的布局，不仅为了满足更大需求的增量，同时也为了在风险管理上能做到更加均衡。由于大众未来在中国的电动车都集中在MEB平台下，所以，国轩高科的电池同样会供应给一汽大众和上汽大众的新能源车型。
不过，选择国轩高科显然不仅仅是考虑到江淮大众产品开发的便利性。在国内动力电池企业巨头阵营中，排行首位的宁德时代已经是大众的合作伙伴，排名第二的比亚迪并非不曾出现在大众的选择名单中，2019年的上海车展，迪斯曾亲临比亚迪展台，并向王传福传达了商谈合作可能性的邀请。但业界分析认为，与身份复杂的比亚迪相比，排名第三又通过江淮得以与大众有着间接亲缘关系的国轩高科，显然更容易控制。
“国轩高科对于电动汽车市场至关重要的电池、电芯化学成分方面有着强大的研发能力。此外，他们对于电池的原材料供应链也有良好的把控。”冯思翰解读这起合作称，除了有助于实现我们的电池供应链的多元化，通过入股国轩高科，大众能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同加强在电池领域研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义。此外，国轩高科在磷酸铁锂技术上的优势，对于江淮大众所生产的对价格更敏感的小型电动车来说也更为匹配。
值得注意的是，在与国轩高科签署的入股协议中，特意对大众中国的股东权利进行了限制。根据公告，国轩高科的实际控制人至少在三年内并不会发生变化。按《股东协议》约定，大众中国已承诺在36个月或更长期限内不可撤销地放弃其持有的部分表决权，以使大众中国表决权比例比创始股东的表决权低5%以上。因此，交易完成后，国轩高科创始人、国轩高科目前的第二大股东李缜将仍是公司实际控制人，公司控制权短期内不会因交易发生变化。而在国轩高科董事会的9个董事席位中，将有4个留给大众中国。
此外，《股东协议》也对大众中国做出了排他性的限制性承诺：自协议签署之日起，在大众中国持股比例不少于15%的前提下，大众中国不得直接或间接(包括通过其任何控股子公司)获取对中国境内除国轩高科及其子公司以外任何从事汽车动力锂电池生产业务的企业的控制。在战略投资完成后五年内，如果大众中国因任何原因没有成为国轩高科的控股股东，则本条在战略投资完成满五年时失效。
同时，自协议签署之日起，除通过国轩高科或其子公司实施或事先与上市公司协商一致外，大众中国及其控股子公司不得直接或间接投资于 24M Technologies, Inc.、中冶瑞木新能源科技有限公司或合肥星源新能源材料有限公司。公开资料显示，24M Technologies是美国半固态电池研发商，从2018年开始与国轩高科进行联合开发；中冶瑞木新能源科技有限公司和合肥星源新能源材料有限公司分别是国轩高科投资的动力锂离子电池及材料公司。
而对于不转移国轩高科控股权的决定，冯思翰解释称，国轩高科是由李氏家族创始的，目前李氏家族在公司的控制权仍然非常大，而且大众对国轩高科目前的高管层以及管理团队非常有信心。而且虽然大众入股26%的股份，成为单一最大的股东，但国轩高科是上市公司，李氏家族和大众的股权加在一起并未超过50%。“所以，我们和李氏家族之间也是保持着合理的‘距离，一臂之长，在市场上也保持着竞争力。我们认为，现在还没有必要介入到他们管理层当中，而是应帮助他们进一步巩固市场位置。”
不过，国轩高科在公告中同时提示，如果放弃表决权的承诺到期后，大众中国受惠其放弃的表决权，则大众中国将成为持有公司第一大表决权的股东，届时大众中国将成为公司控股股东，公司的控制权也将发生改变。结合近年4月相关报道中曾提及的“大众意欲成为国轩高科的第一大股东，并寻求在未来三年内成为其控股股东”的消息，业界普遍认为，国轩高科在大众电动化战略中的角色重要性仍将有上升空间。
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