綠地投資地鐵
⑴ 上海世紀公園地鐵幾號線能到，哪個出口近
乘地鐵二號線到世紀公園站。
上海世紀公園，位於浦東新區花木行政文化區，東鄰芳甸路，南臨花木路，北靠錦綉路，佔地面積140.3公頃，是上海市中心區域內最大的城市生態公園。
公園總體規劃方案由英國LUC公司設計，設計思想體現了中西方文化、人與自然相互融合的理念，公園建設總投資10億元人民幣。
公園以大面積的草坪、森林、湖泊為主體，建有七大景區，分別是鄉土田園區、觀景區、湖濱區、疏林草坪區、鳥類保護區、異國園區和迷你高爾夫球場區;並建有景點53處，分別是世紀花鍾、鏡天湖、大噴泉、綠色世界浮雕、音樂噴泉、音樂廣場、緣池、鳥島、奧爾梅加頭像和蒙特利爾園等。
世紀公園綠地面積86萬平方米，水體面積27萬平方米，道路總長度為16公里，道路面積7.3萬平方米，廣場面積8.5萬平方米，其他均為建築面積及停車場。公園內共有喬木8萬株，灌木74萬株，草坪71萬平方米。
公園猶如一枚綠色的翡翠鑲接於壯觀的世紀大道終點，充分體現了"人、自然、和諧"的主題。
世紀公園位於浦東新區世紀大道的終端，東鄰上海國際博覽中心，西北臨浦東花木行政文化中心、浦東新區政府、上海科技館，南接花木鎮，距浦東國際機場28公里，虹橋機場24公里。
世紀公園設有8個出入口，現對外開放的主要有4個出入口，分別是一號門，位於世紀大道末端(錦綉路1001號);二號門，位於錦綉路與民生路交叉口(錦綉路901號);三號門，位於錦綉路與金松路交叉口(錦綉路701號);七號門，位於花木路與櫻花路交叉口(花木路809號)。
世紀公園綠化總面積86萬平方米，植物品種逾300種，種植喬灌木80餘萬株，草坪71萬平方米。
世紀公園佔地面積140.3公頃，以大面積的草坪、森林、湖泊為主體，體現了東西方園林藝術和人與自然的融合，形成了既具有現代感又具有自然野趣的新型休閑娛樂公園，享有"假日之園"美稱。
⑵ 鄭州將新建一條地鐵，全長26公里，共設20站，沿線市民有福了，是嗎
河南，最出名的城市是哪一座？估計很多人都會說鄭州，作為“十朝古都”的鄭州，具有十分悠久的歷史，境內擁有眾多的自然人文景觀，聞名天下的有：嵩山少林寺、康百萬庄園、鞏義石窟寺，靠著這么多的旅遊景點，旅遊業發展的相當不錯，經濟也得到了很大的提升。
從鄭州地鐵7號線的走向來看，從南到北經過三大主城區，分別為惠濟區、二七區、以及金水區，整體上更偏向於西城區，而這樣做的目的也非常明顯，就是為了擴大城市的輻射范圍。
鄭州這條新地鐵自規劃之日起，便受到沿線市民的廣泛關注，整個項目建設分為兩期工程，目前鄭州地鐵7號線的一期工程還在建設中，尚未進行通車試運行，而二期工程還沒有明確的計劃。
隨著鄭州地鐵交通網線的完善，未來市民的出行會更加便捷，交通擁堵的情況會得到很大好轉，同時還能增進主城區和新城區之間的聯系，有利於地鐵線的商業開發，促進鄭州的經濟發展。
⑶ 上海綠地集集團有幾個老總。
2個
綠地抓住新型城鎮化及基礎設施互聯互通的機遇，積極發展大基建產業。旗下擁有了江蘇省建、貴州建工、天津建工、西安建工、綠地城投、綠地城建等核心基建成員企業，形成了「布局東西南北中、覆蓋投融建造管、房建與基建並重」的發展局面，是房地產業之外又一個千億級的產業板塊。
目前，綠地基建產業具有建築施工總承包特級資質7項，市政公用工程施工總承包特級資質2項，涉及軌道交通、高速公路、市政橋梁、生態文旅等領域，先後投建了總投資近200億元的南京地鐵5號線等重要項目。2020年4月，「綠地大基建集團」正式組建，將全面提升基建產業的發展能級與核心競爭力，力爭兩年內成為全國行業前五的龍頭基建企業集團。
⑷ 上海現在有那些軌道交通線在新建的又有哪些何時通車途經何處謝謝！
2010年上海軌道交通規劃圖
一、上海780公里的17條（r、l、m）線路 重新命名和識別色 已經全部 敲定。公布如下： 1號線：r1 2號線：r2 3號線：m3 4號線：m4 5號線：r1 6號線：l4 7 線：m7 8號線：m8 9號線：r4 10號線：m1 11號線：r3 12號線：m2 13號線：m5 14號線：m6 15號線：l116號線：l2 17號線：l3 18號線：l5
二、到2010年，建成311.6公里的軌道網路，注意 2005年」基本網路「的提 法沒有了。至2010年，建成的線路是：1（北延伸到泰和路），2（虹橋臨空園區-浦東機場），3（北延伸到鐵力路），4，5，6（港城路到主題公園），7（祁連山路外環路到新國際博覽中心），8（新江灣城到三林鎮和上南路外環線），9（松江新城到楊高路內環線），10（西郊公園到 軍工路新江灣城）11（嘉定-石龍路）12（漕河涇到高橋）13（金沙江路外環線-漢中路） 其中，1，2，5，9，10，11，13號線還有2010年以後的延伸規劃。
三、和去年提出的規劃相比下列線路有變化：
（1） 2號線2010年前不延伸到虹橋機場，到臨空園區。
（2） 6號線不再到 三林城。而一直往西到環球影視樂園。
（3） 7號線不走成山路，改走耀華路。
（4） 7號線不走志丹路光新路，改走華靈路嵐皋路，全程從26座車站變 為28座。
（5） 8號線在上南路成山路附近開設支線，一條到三林城（和6號線沒有換乘），一條到三林鎮（和6號線換乘）。
（6） 由於浦東南部規劃有較大變動，所以成山路站大型換乘樞紐取消。
（7） 8號線終點站不是開魯路，而是同最先規劃一樣，到了開魯路再往 西，和10號線相交。
（8） 3，11，12號線相交的大型換乘樞紐由龍漕路站改為石龍路站。
（9）11號線在龍華以南走向有變化，增設龍水南路站。
四、網路建成後，地面也有一批公交線路將配合軌道交通而作出相應調 整。據統計，軌道網路中除浦東新區外，擁有線路數、車站數最多的區域將是徐匯區。
附上最新規劃圖一份，僅供參考。
軌道交通一號線：
● 長度：28.795公里
● 投入運營：莘庄至火車站1995年4月，上海火車站至共富新村2004年12月
● 標志色：大紅色
● 途經站點：莘庄（南起迄站）-外環路-蓮花路-錦江樂園-上海南站-漕寶路-上海體育館-徐家匯-衡山路-常熟路-陝西南路-黃陂南路-人民廣場-新閘路-漢中路-上海火車站-中山北路-延長路-上海馬戲城-汶水路-彭浦新村-共康路-通河新村-呼蘭路-共富新村（北起迄站）
軌道交通二號線：
● 長度：18.97公里
● 投入運營：2000年6月
● 標志色：淺綠色
● 途經站點：中山公園（西起迄站）-江蘇路-靜安寺-石門一路-人民廣場-河南中路-陸家嘴-東昌路-東方路-上海科技館-世紀公園-龍陽路-張江高科（東起迄站）
● 延伸情況：向西將延伸到虹橋機場（在建）。全長6.2千米，從中山公園至臨空園區，預計2006年底建成通車。2號線遠景規劃西至虹橋機場，東至浦東機場，近期（2010年前）至虹橋機場段預留，暫不實施。2號線西延伸段（從中山公園至臨空園區），共設4個站點。
淞虹路-北新涇-威寧路-婁山關路
軌道交通三號線：
● 長度：24.97公里
● 投入運營：2000年12月
● 標志色：黃色
● 途經站點：上海南站（南起迄站）-石龍路-龍漕路-漕溪路-宜山路-虹橋路-延安西路-中山公園-金沙江路-曹楊路-鎮坪路-中潭路-上海火車站-寶山路-東寶興路-虹口足球場-赤峰路-汶水東路-江灣鎮（北起迄站）
● 延伸情況：將向北延伸到寶鋼。
殷高路-長江南路-軍工路-吳淞鎮-水產路-寶楊路-鐵力路
軌道交通四號線
● 長度：27公里
● 投入運營：2005年底將投入運營軌道交通4號線C字型新路（浦西大木橋至浦東藍村路車站）
● 標志色：
● 途經站點：大木橋路-東安路-上海體育場-上海體育館-宜山路-虹橋路-延安西路-中山公園-金沙江路-曹楊路-鎮坪路-中潭路-上海火車站-寶山路-海倫路-臨平路-大連路-楊樹浦路-浦東大道-東方路-浦電路-藍村路
● 延伸情況：2003年7月1日越江隧道聯絡通道因大量泥沙湧入，引起隧道受損及周邊地區地面沉降。修復工程有望在2007年完成。最終將成為33.6公里、26個車站的環線。
修復段：藍村路-塘橋路-南浦大橋-西藏南路-魯班路-大木橋路
其中虹橋路站至寶山路站共9個車站將與已建成正在運營的軌道交通3號線共線運營。
軌道交通五號線
● 長度：17.04公里
● 投入運營：2003年11月
● 標志色：紫色
● 途經站點：莘庄（起訖站）-春申路-銀都路-顓橋-北橋-劍川路-東川路-金平路-華寧路-文井路-閔行開發區（起訖站）
已經運營的軌道交通線路圖
http://www.jt.sh.cn/node33/200507/con116822.htm
軌道交通六號線
● 長度：33.1公里
● 投入運營：2010年前
● 標志色：
● 途經站點：外環路-華夏路-高清路-胡崗-成山路-濱洲路-浦三路-龍陽路-藍村路-浦電路-世紀大道（東方路）-源深體育中心-民生路-北洋涇路-羅山路-雲山路-金橋路-長島路-五蓮路-巨峰路-東靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春暉路-高橋公園-港城路
軌道交通七號線
● 長度：35公里
● 投入運營：2005年11月24日正式建設，2009年底前
● 標志色：
● 途經站點：外環路-上海大學-南陳路-滬太路-場中路-汶水路-新滬路-大華三路-新村路-銅川路（蘭皋路）-中山北路（鎮坪路）-長壽路-昌平路-靜安寺-常熟路-肇嘉浜路（東安路）-零陵路-浦江南浦-浦江耀華-長清路-上南路-雲台路-東明路（濱洲路）-楊高南路-錦綉路-滬南路-白楊路-龍陽路
從寶山外環路站起，途經普陀、靜安、徐匯至浦東的國際博覽中心延伸段，設站點28個，其中地下車站27座，地面車站1座。
軌道交通八號線
● 長度：23.3公里
● 投入運營：2007年建成通車
● 標志色：
● 途經站點：市光路－嫩江路－翔殷路－黃興公園－延吉中路－黃興路－江浦路－鞍山新村－四平路－曲陽路－虹口足球場－西藏北路－中興路－曲阜路－人民廣場－大世界－老西門路－陸家浜路－西藏南路－周家渡-耀華路－成山站
起點為市光路站，終點為浦東成山路站，途經楊浦、虹口、閘北、盧灣、黃浦、浦東等六個行政區，全部為地下線。共設有22個車站。
軌道交通九號線
● 長度：31公里
● 投入運營：2009年建成通車
● 標志色：
● 途經站點：松江新城－大學城－佘山旅遊度假區二－佘山旅遊度假區－泗涇－九亭－七寶－外環路－合川路－虹梅路－桂林路－宜山路
軌道交通十號線
● 10號線一期為規劃中的七寶高速鐵路客運站至新江灣城站，二期將由新江灣城延伸至外高橋保稅區。 目前部分標段已開始工程招標。
● 規劃設站：高速鐵路客（七寶）－ 七莘路－航中路- 外環路－ 吳中路－ 虹中路－ 虹許路－ 古北路－ 宋園路－ 凱旋路－ 華山路－ 高安路－ 陝西南路－馬當路－ 西藏南路－豫園－ 南京東路－ 天潼路－ 四川北路－ 海倫路－ 曲陽路－四平路- 同濟大學－ 國權路－ 國定路－ 五角場－ 三門路－ 殷高南路－新江灣城 – （軍工路）－ 雙江路 － 浦東北路 － 外高橋保稅區站
軌道交通十一號線
● 規劃中的上海軌道交通11號線類似北京的地鐵十號線，採取主線和支線兩條線路，主線由嘉定新城到浦東三林（一期)，支線在西北段上連接上海國際賽車場和安亭汽車城。線路總長60公里。二期由浦東三林到南匯臨港新城，總長也是60公里。
● 規劃設站：（嘉定停車場）城北路－靜寧路－葉城路－墨玉路–汽車城-同濟嘉定校區-賽車場-嘉定新城-馬陸-環球樂園（預留）－南翔－白麗新村－武威路－祁連山路－同濟滬西分校－上海西站－銅川路 -中山北路－隆德路－江蘇路－華山路－徐家匯－上體館站－龍漕路站-龍水南路站－濟陽路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航頭站-新場站-野生動物園站－惠南站－浦東鐵路站－臨港新城1站－臨港新城2站
軌道交通十二號線
● 規劃中的軌道交通12號線由虹梅路漕河涇科技園區至浦東的金橋出口加工區。
● 規劃設站：虹梅路-桂林路-漕溪路（換乘1號線)-龍漕路(換乘3號線)-龍華路-南浦站（南浦站方案，換乘7號線）或東安路(龍華路方案)-零陵路（換乘4號線)-肇嘉浜路(換乘9號線)-陝西南路(換乘10號線,接近1號線)-長樂路(換乘14號線)-南京西路（換乘2號線，近13號線)-梅園路(換乘13號線和1號線)-曲阜路(換乘8號線)-河南北路(換乘10號線)-旅順路-公平路-大連路（換乘4號線)-江浦路(換乘18號線)-黃興路-隆昌路-軍工路-浦東大道-巨峰路(換乘6號線)-楊高北路-金京路-申江路(換乘9號線)-金海路-（金橋車輛段)
軌道交通十三號線
● 規劃設站為：(北翟路車輛段)-豐庄路-萬鎮路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路（換乘11號線)-武寧路(換乘14號線)-常德路(換乘7號線)-江寧路-漢中路(換乘12號線和1號線)-南京西路（換乘2號線,近12號線)-復興中路（換乘10號線)-徐家匯路（換乘9號線)-中山南路-浦東世博園-耀華路（換乘7號線)-上南路(換乘8號線)-東明路（換乘6號線)-楊高南路-錦綉路-滬南路-楊蓮路-華夏西路-（川楊河車輛段)
1-5號為已建成線路，在建的有6、7、8、9號線，10號線、11號線已開始部分路段的工程招標，12、13號線正在進行環境影響公眾調查評價
14-18號線為遠景規劃，目前尚未確定具體走向，預計在2010-2020年間全部建設完成
上海軌道交通14號線
即原來的M6線，起訖點為環西二大道至金橋。
上海軌道交通15號線
即原來的輕軌L1線，起訖點為上海西站-環南二大道
上海軌道交通16號線
即原來的輕軌L2線，起訖點為祁連山路-虹口公園
上海軌道交通17號線
即原來的輕軌L3線，起訖點為上海西站-軍工路
上海軌道交通18號線
即原來的輕軌L5線，起訖點為長江西路-華夏中路
1號線 R1（地鐵一號線)
2號線 R2 (地鐵二號線)
3號線 M3(明珠線一期，俗名輕軌(注)
4號線 M4 (明珠線二期)
5號線 莘閔線(R1的一部分)
6號線 L4(浦東輕軌)
7號線 M7
8號線 M8(楊浦線)
9號線 R4(申松線)
10號線 M1
11號線 R3
12號線 M2
13號線 M5
14號線 M6
15號線 L1
16號線 L2
17號線 L3
18號線 L5
註：3號線為高架地鐵，但普通市民經常將其誤解為輕軌。
R:市域級快速地鐵（連接郊區與市中心)
M:市級快速地鐵(連接中心城區)
L:輕軌（載客量較地鐵少，作為地鐵的補充)
上海軌道交通近期規劃圖
http://www.godeyes.cn/bbs/Announce/Announce.asp?BoardID=302&ID=26033
上海軌道交通遠景規劃圖
http://www.myliving.cn/manage/mnews/news/editor/UploadFile/2006512162942535.jpg
上海軌道交通最新規劃圖
http://syditie.com/data/uploadfile/200604/20060416092112558.jpg
⑸ 為什麼香港地鐵能夠盈利
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料
作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。
近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」
經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」
根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。
今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。
在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。
港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」
據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
盈利靠的是
「軌道交通+物業」
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。
從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。
易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。
港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」
姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」
然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。
賣票收入僅佔15%
香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。
姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」
這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。
姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」
對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」
港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。
據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。
內地復制之難
港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。
針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」
公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」
不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。
溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」
另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」
此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。
港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。
易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」
在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。