高鐵民間投資

㈠ 九十年代專家學者們就鼓吹民營經濟已超國有

民營經濟的確發展的不錯了，起碼在安排就業方面是這樣，但考慮綜合科技含量的權重，國企擁有航天、航空、高鐵、電力、電子、通訊、原子彈、汽車、計算機、機械製造等多方面的技術優勢，還沒有考慮全國的最優秀的高等院校等都是國家所有，從總體來看，國有經濟還是主體。

㈡ 台灣高鐵會比大陸差嗎

台灣高鐵，全名台灣高速鐵路，通稱高鐵，是台灣的高速鐵路系統，全線縱貫台灣人口密集的西部地區，路線全長349.5公里,最高營運時速300公里。於2007年1月5日通車後逐漸成為台灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為台灣軌道工業指標。目前南北雙向每日共有130至162班次，平均日載客量達175,000人次，周末與連續假期更有每天290,000至300,000人次的水準。

台灣高鐵是台灣第一個採用民間興建營運後轉移模式（BOT模式）的公共工程，建設成本約4,500億新台幣（約145億美元）。興建與營運的工作由台灣高鐵公司負責，特許期限自1998年至2067年，為期70年，期限過後無償交還政府經營，台灣交通部則需於2065年，將接續營運的機構通知台灣高鐵公司。管理高鐵事務的政府機關為交通部鐵道局（原交通部高速鐵路工程局），也是早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運的興建計劃工作。

台灣興建高速鐵路的構想始於1974年之「發展建築超級鐵路專題研究」，但因當時中山高速公路甫竣工通車，因此政府方面未積極續予推動興建高速鐵路。之後有鑒於台灣西部日益增加的城際運輸需求，台灣交通部於1987年辦理「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，1990年經行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計劃」，台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於6年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。

1999年動工後原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號志工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部於12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站－左營站；台北站－板橋站路段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。2016年7月1日南港站－台北站路段正式納入營運區間，象徵高鐵全線開業。

高鐵的競爭也造成台灣西部其他運具的班次減少，其中以航空受影響最大，台北至高雄間曾有一定規模的定期航班，目前台灣本島西部的航空國內線已經全數停飛。而在高鐵新增雲林站後，2018年亦傳出專營雲林縣往來其他縣市的日統客運有意歇業。

2010年8月台灣高速鐵路累積載客量突破1億人次。2012年12月17日載客量正式突破2億人次。2015年1月載客量正式突破3億人次。2015年2月22日旅運239,000餘人次，亦創高鐵營運以來單日新高。至2015年止載客量約為3億4,766萬人次。

㈢ 大陸首條PPP民營高鐵，跟台灣的BOT模式有何不同

PPP模式，是公共部門與私營部門合作提供公共服務，在實現公共服務的同時為私營部門帶來的利益的一種合作模式。這種模式由於私營部門分擔了公共部門的初期投入，可以減少政府的負債。

BOT模式，是一種公共建設的運用模式，為將政府所規劃的工程交由民間投資興建，並且在經營一段時間後，再轉移由政府經營。

㈣ 中國高鐵都是那幾個公司承建

中國高鐵大部分都是由中國鐵路設計集團有限公司、中交集團、中鐵第一，第二，第三，第四設計院等一起承建的，具體的還是要看中標情況而定。

中國鐵建的工程承包業務和中國中鐵的基建建設業務的內涵大致相同，均包括鐵路、公路和市政工程建設等內容。中國交通建設股份有限公司、中國建築總公司和中國水利水電集團等企業也紛紛進入鐵路建設領域，市場競爭加劇。

(4)高鐵民間投資擴展閱讀：

中國高鐵承建項目無論是國家投資的，還是民間投資的，鐵總都有動力推行EPC總承包模式，而中國鐵路設計集團自然將成為鐵總承擔鐵路建設項目的核心平台。

越來越多的鐵路建設項目將由中國鐵路設計集團總承包，然後再將施工任務分包給鐵路施工企業。鐵總及中國鐵路設計集團將業績爆棚、強者恆強。

㈤ 西部大開發民間投資是真的嗎

是真的。

西部大開發將正式實施，一些大項目的相繼開工會帶來較多的投資機會，對內民間投資可能容形成有力的拉動。

隨著國有企業經營狀況的好轉，企業家的心理預期將好轉。這有助於民間投資的啟動。

此外，專家們還認為，社會保障體制改革進程的加快對城市居民支出預期的穩定和消費需求的增長可能產生正面影響。而信息技術革命對經濟增長的促進作用也會增大。如果能提高公務員工資，對消費也會產生積極影響。

㈥ 中國修那麼多的高鐵，美國人卻修不起，為啥

1，不是錢的問題，而是沒必要修。因為美國油價低，高速公路大部分免費，自駕車成本低；因為美國航空業發達，機票便宜航班多；因為美國沒有戶籍政策，所以沒有春運壓力。

2，關於錢的問題，美國比較小氣。美國的公款不是那麼容易花的，需要議會國會層層審批，不是哪個領導個人就能說了算的。公共財政如果不透明或不合理，納稅人是不答應的。惹惱了納稅人，領導就得下台。

㈦ 中國高鐵票價到底貴不貴

目前中國高鐵的基準價不高。以每百公里票價占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，義大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。

㈧ 台灣高鐵和大陸高鐵比差嗎

台灣是日本新干線技術，硬體技術部分無法評估，大陸就是里程長，但車站設計，車廂整潔維護，服務態度，餐點性價比，台灣高鐵高於大陸高鐵。

㈨ 為什麼江西去廣東高鐵較少，反而去長沙，杭州，福州高鐵較多

因為滬昆高鐵在江西省地級市站點較多且經過省會南昌，所以南昌到長沙、杭州等滬昆高鐵沿線城市的高鐵是很多的。

合福高鐵在江西的主要站點是上饒，另外上饒也是滬昆高速的主要站點之一，人流量的銜接，使得江西到福州的人流增多，那麼高鐵需求自然也很大了。所以江西到福州的高鐵只能是越來越完善才能滿足需要。

也有人說：「這是江西的長遠考慮，等到台灣人民回來後，江西的花展就大有作為，到時江西可以再多修幾條到福建的鐵路……」這話聽起來有些想當然了，但是也不是天方夜譚。

相比之下，至於說江西發展緩慢，只有南下廣東才是唯一出路，這話就顯得有些過於草率了。南下廣州的路，有85次，86次，99次，1OO次標桿車嗎？還有13O1，13O3，13O5，1403，1405等等。

確切地說江西還沒有直達珠三角的高鐵干線，要想通往珠三角，必須借到湖南。目前建成的四橫四縱國家高鐵網路中，有滬昆高鐵過境江西北部。因此江西通往江浙和湖南都是比較方便的。

江西的地理位置確實相當優越，東部距離長三角很近，東南距離閩南三角都很近，南部距離珠江三角洲很近。這種憂郁的地理位置在全國找不出第2家。江西卻沒有發展好，重要一個原因是江西沒有建立起與這些地區溝通交通的快捷通道。直白一點就是高鐵網路太滯後了。

所以，個人真心希望江西能夠抓住下一輪高鐵網路建設高潮，努力打造好江西的通海高鐵網路。

㈩ 高鐵帶來的經濟效益

火車一響，黃金萬兩。國內外高速鐵路運營的實際情況表明，高速鐵路建成運營後，會對沿線地區的產業發展和城鎮化進程帶來深刻影響，產生明顯的高鐵經濟效應。當前，加快鐵路建設尤其是高鐵建設，不僅是增加有效投資，擴大有效需求的重要舉措，更是我國增加鐵路有效供給，全面提升運輸服務保障能力，促進穩增長的重要保障。我國高鐵建設還在「路上」，高鐵還需要在更高層次和水平上引領經濟社會發展。粵桂黔高鐵經濟帶建設的實踐表明，以高鐵為紐帶，深化沿線經濟合作，不僅可以挖掘和放大高鐵經濟效應，為經濟增長提供新動能，而且可以搭建區域經濟合作開放的大舞台，為經濟社會轉型升級提供有力支撐。

依託高速鐵路所產生的「同城效應」，我國高鐵沿線地區正在加快產業梯度轉移，推動區域合作。但同時，以高鐵為紐帶的區域經濟合作還面臨著諸如產業分工布局、利益分配等不少難題。在這方面，粵桂黔高鐵經濟帶的一些做法值得借鑒。

首先，做好頂層設計，建立合作機制，實現利益共享。兩年來，從簽署高鐵經濟帶合作框架協議，到沿線城市簽署建設粵桂黔高鐵經濟帶合作行動計劃，再到編制《貴廣高鐵經濟帶發展規劃》《南廣高鐵經濟帶發展規劃》，三省（區）對高鐵經濟帶建設進行了充分的戰略謀劃和頂層設計，並各自將高鐵經濟帶建設作為一項戰略予以推動。在機制建設上，除了粵桂黔高鐵沿線13個市（州）高鐵經濟帶聯席會議制度，三省（區）還在旅遊、新型城鎮化建設、跨省區產業園區建設、中小企業、金融和民間投資，以及大數據產業、大醫葯大健康產業、區域貿易便利化、高鐵沿線環境保護等多方面建立了合作機制，以實現高鐵和經濟深度融合。

其次，以產業鏈為紐帶，以產業園區為抓手，構建高鐵沿線產業鏈條，促進沿線地區的產業協調互補發展。三省（區）在構建起廣東園、廣西園、貴州園三足鼎立的戰略布局基礎上，著力推進高鐵沿線產業互動，以產業鏈為紐帶，實現資源、人才、技術、研發、生產、市場的整合和轉型升級。

此外還有，以建設高鐵站點為核心，促進產城融合，推進新型城鎮化建設；以高鐵沿線人文交流、社會事業發展為依託，促進沿線人文、醫療、教育、旅遊合作，在建設高鐵經濟帶的同時，打造高鐵沿線無障礙旅遊帶和優質生活帶。

建設高鐵經濟帶是一篇意義深遠的大文章，期待粵桂黔高鐵經濟帶能夠帶來更豐碩的成果。（原文來源：經濟日報 作者：楊國民）