大眾供應商名單

㈠ 如何進入整車廠材料供應商名單如吉利，上汽通用，上汽大眾等。我是做改性塑料的

這可是屬於商業機密的問題，獎勵也太少了。
想空手套白狼啊（偷笑）。

㈡ 上海大眾汽車的零部件及汽車電子的供應商名錄有嗎

如果你要買，我建議你在淘寶上買！
你要一下子就知道大眾的信息，估計只有直接去4S店找他們要了！

㈢ 面對疫情，各大車企捐贈表格出爐，看後感慨：自主品牌應當支持！

近段時間，武漢的新型冠狀病毒肺炎是所有國人最為關注的了，可以說它的態勢牽動著每一個國人的心，面對這場來勢洶洶的疫情，不僅是國家在努力的去做好防控及救治工作，並且很多社會力量也參與了進去。其中，在汽車行業內，很多的整車製造商和零部件供應商都為武漢捐款捐物，幫助武漢共渡難關！面對疫情，各大車企捐贈表格出爐，看後感慨：自主品牌應當支持！

看到這樣一份表格，筆者真的感慨頗多。到了關鍵時候，還是要靠自己！對於自主品牌，我想每一個國人都會想支持。但汽車不同於其他的物品，它高昂的價格決定了很多家庭不可能隨隨便便的支持自主品牌，所以我們的自主車企也要去努力的研發，提高工藝、技術、質量來獲得更多國人的認可。消費者摒棄偏見，自主車企做好研發，以後路上的國產車會越來越多。對於這份表格你有何看法？歡迎評論區留言！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 有誰能幫我找下德爾福汽車空調公司的供應商名單

上海汽車空調廠
德爾福汽車空調系統公司

是上海德爾福(中國)汽車空調系統有限公司的內主要供應商容
其它供應商：
上海逸航汽車電器有限公司
上海航天汽車機電股份有限公司
上海南匯力普橡塑五金廠
沈陽華晨
上海通用汽車公司
上海大眾
一汽大眾

㈤ 徐留平反腐！300多家供應商黑名單都有誰

立於2020年的末尾回顧今年的汽車圈時，「反腐」二字無疑也要佔據著一個不小的篇章。

從汽車圈年度反腐第一案的東風「打虎」，到華晨汽車原董事長祁玉民接受調查，近日作為國有大型汽車企業集團，一汽也加強了「腐敗」問題的專項治理。

而這些關乎於「金錢」的一連串數字的背後，所反映出的大抵則是一汽集團公司黨委常委、紀委書記，國家監委駐中國一汽監察專員董雲鵬的那句：汽車企業的經營狀況和腐敗問題關聯度很高。

而一汽的反腐成果也確實在其財報上得到了清晰體現，眾所周知，2020年在疫情及寒冬的席捲之下，車市之艱難早已是顯而易見，而一汽卻呈現出了逆勢上揚之姿。

今年1至10月，中國一汽實現產量、銷量、營業收入、利潤全面正增長，其中整車生產297.9萬輛，同比增長9.7%；銷售301.1萬輛，同比增長7.8%；營業收入5702.8億元，同比增長12.9%；利潤總額403.3億元，同比增長1.1%。

值得一提的是，近日，中國一汽集團有限公司還發起並聯合了東風汽車集團有限公司、中國兵器裝備集團有限公司共同簽署《T3供應商廉潔誠信共享共建合作框架協議》。

三方定期推送不誠信、不廉潔供應商信息，依據各自公司失信供應商管理規定，對此類供應商進行約談、警告、業務禁入等相應處理。目前三家汽車行業中央企業已經相互推送161家失信供應商信息。

此外，今年大力查處腐敗問題的東風，也因行賄等原因將四家情節嚴重的供應商拉入了黑名單，並對另外七家供應商予以約談、警告，也對東風本田汽車零部件有限公司2名工作人員和涉及的8名供應商職務侵佔案提起了公訴。

震懾而後約束，對於車企而言，反腐之路必定任重而道遠，而相比於追問風清氣正的政治生態究竟何時才能夠形成，各車企將反腐進行到底的態度，以及「嚴懲」的過程或許更為重要。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ QPNI RG2 RG3代表啥

GR2 供貨鏈確定和零件范圍發包
GR3 技術要求認可
你拿到提名信不知道是什麼意思？是已經上了大眾供應商名單了？還是有確定的項目要交給你們做了？

㈦ 牽手特斯拉，LG 化學銷量逆襲

LG 前幾年一直被松下與寧德時代強壓著。
由於限韓令的影響，在中國市場沒趕上中國動力電池的紅利，而在國際市場，也沒拿下特斯拉這個財主。
而到了 2020 年，局勢突然逆轉了。
5 月 7 日，韓國研究咨詢機構 SNE Research 發布的報告顯示，2020 年第一季度，LG 裝機量超過松下和寧德時代，成為全球最大的電池廠商。
在疫情席捲全球的大背景下，新能源汽車產銷基本都受到了不同程度的影響，而 LG 卻在這樣的環境下在第一季度超越了兩個最強勁的對手鬆下和寧德時代。
這是怎麼發生的？
LG 拼來的「全球第一」
不拼就要落後，這一點 LG 看得很明白，廣交「朋友圈」，是其突破的一個重點。
據 SNE Research 的報告顯示，由於特斯拉 Model 3、雷諾 Zoe 以及大眾電動汽車的銷量拓寬，LG 今年一季度裝機量大幅增長，從去年一季度的 2.5 GWh 增加至今年的 5.5 GWh，同比漲幅達 120%。
LG 在全球的市場份額同步擴大，從去年同期的 10.7% 擴大至 27.1%，暫居全球第一。而電池廠商市場份額排名第二、第三的分別是松下和寧德時代，佔比分別為 25.7%、17.4%。
回看去年一季度，寧德時代以 23.4% 的市場份額位居全球第一，松下以 22.9% 市場份額排名第二，比亞迪以 15.1% 的市場份額排名第三，LG 市場份額為 10.7％，只能排名第四。
寧德時代董事長曾毓群曾經說過，「日本發明了鋰電池，韓國把它做大，中國把它做到世界第一」，依託中國市場的增量和政策的支持，國產動力電池企業在近幾年確實一路都保持著高增長，寧德時代也連續三年位居動力電池全球第一。
雖然松下和特斯拉之間偶然有點小矛盾，但與特斯拉的合作還是為松下占據市場前三提供了核心基礎。
相較而言，這兩年 LG 表現得總讓人感覺慢了半拍，中國市場進不來，缺少出貨量大的車企為其支撐，LG 雖然仍然是動力電池頭部玩家，但卻遲遲沒有更好的市場突破。
對於韓國動力電池企業來說，不可能允許到嘴的肉被搶。就在 2019 年 8 月，特斯拉表示國產 Model 3 將會采購 LG 的電池，一時激起千層浪，這意味著松下不再是特斯拉唯一的電池供應商，也代表著就是說 LG 正式進入特斯拉供應商名單。
動力電池畢竟是核心零部件，不是前端產品，沒有強大的車企配套，也只能是看別人賺錢，望眼欲穿，干著急。
首先光特斯拉這位財主就已經夠讓 LG 今非昔比了，LG 主要是為特斯拉國產 Model 3 和 Model Y 供貨。
而特斯拉國產 Model 3 的 3 月銷量成績就已經達到了 10160 輛，而根據乘聯會數據，4 月銷量為 3635 台，相比 3 月雖然有下降，但考慮到 4 月長續航車型正式發布，大量標准續航升級版預訂用戶改成了長續航，而且補貼政策等也會對銷量有一定的影響。
但可預見 5 月、6 月，長續航加上季度末沖量，銷量應該還會有增長。
如果再加上 2021 年Q1 會交付的 Model Y，預計 LG 的出貨還將會大幅增長，而且根據特斯拉的調性 Model Y 預計會在今年 Q4 就開啟交付，對於 LG 來說，中國市場的增長幾乎會與特斯拉同步，所以 LG 只要做好充足的產能等待就好。
但 LG 的朋友圈可不止特斯拉，除了寶馬，幾乎主流的車企都成為了 LG 的客戶，主要包括現代、起亞、通用、福特、克萊斯勒、大眾、奧迪、戴姆勒、雷諾、捷豹等。
純電動領域主要的需求對象是雷諾、通用、現代起亞、捷豹路虎、賓士、奧迪、保時捷、大眾汽車，並且 LG 對這些合作對象是全球供應，而沃爾沃和福特也在今年和 LG 達成了合作，LG 主要向二者在中國的產品供應電池。
質量與價格上的競爭力優勢，讓歐美大型車企對 LG 寵愛有加，因此 LG 的電池也開始供不應求。
與此同時，今年一季度 LG 和另外兩家韓國電池製造商三星 SDI、SK Innovation 的合並市佔率，也從去年同期的 16.4％ 上升至今年一季度的 37.5％，增加了 21.1 個百分點。
三星 SDI 和 SK Innovation 的首季市佔率，則分別為 6％（排名第 4）和 4.5％（排名第 7）。
因為電池補貼政策還沒有完全退出，所以 LG 想要在中國市場大展拳腳的時機還沒到。
而從 LG 主要供貨的車企來看，短期內，LG 動力電池明顯的策略就是以歐美市場為跳板，全力奪取動力電池市場份額。
瘋狂建廠，積極備戰
拿下客戶是第一步，但也需要同步建廠提高產能滿足需求，LG 建設工廠一點也不含糊，這一點也很容易理解，需求和供給必須同時滿足。目前來看，車企的需求是肯定的，但如果配套產能跟不上，那麼就會被無情替代。
此前就有，由於 LG 的動力電池短缺，捷豹宣布從 2 月 17 日開始關閉一周其在奧地利格拉茨的 I-PACE 生產線。
奧迪除推遲首款電動車 e-tron 的交付以外，原先計劃在 2019 年生產 55830 輛 e-tron，到 2020 年初產能調整至 45242 輛。
而賓士將旗下首款電動 SUV EQC 的 2020 年生產目標從 6 萬輛削減至 3 萬輛，而原希望在 2019 年銷售約 2.5 萬輛 EQC，但其實只生產了 7000 輛左右。
很顯然，上述三家車型都因 LG 化學動力電池供應不足的問題而被迫減產。
而特斯拉選擇 LG 和寧德時代作為國產 Model 3 和 Model Y 的電池供應商，就是因為松下產能滿足不了特斯拉的高增長，以及特斯拉也希望確保核心零配件的供應安全與尋求成本降低。
雖然這裡面特斯拉和松下的關系變得略顯微妙，但可見 LG 選擇此時擴大產能，其背後的意圖，就是要在電動車放量之前占據市場絕對主動權。
那麼我們來看看 LG 目前在建產能以及規劃產能。
目前 LG 動力電池生產基地主要有韓國吳倉、美國密西根、中國南京、波蘭。
韓國吳倉工廠 5 GWh 產能，主要供應現代以及起亞等本土車企；南京工廠共規劃 35 GWh左右，面向中國市場；波蘭工廠追加投資後，規劃產能提升至 70 GWh，目標歐洲市場，供應大眾、戴姆勒、寶馬等；美國工廠 2 GWh 產能，供應通用、福特等美系車。
到了 2023 年，LG 的規劃產能將達到 112 GWh。
而 LG 的大客戶大眾集團一家對產能的消耗量，就已經使 LG 的產能壓力巨大了。
大眾計劃在 2025 年之前，基於 MEB 平台打造 33 款車型，並在 2025 年實現 100 萬 MEB 平台車型的年產量。
至於中國市場，大眾計劃 2020 年在中國交付 30 萬輛新能源車型，到 2025 年這個數字會提升至 100 萬輛。
到 2029 年大眾將推出 75 款純電動車型，60 款混合動力車型，預計 2029 年全球電氣化車型的銷量將達到 2600 萬輛。
也就是說大眾必須要在 2029 年擁有滿足 2600 萬輛車的電池產能，按單車 60 kWh 計算，預計那時候大眾自己將會消耗 1200 GWh 的電池。
而根據報告顯示，今年 LG 將再投資 3 兆韓元發展生產設施，包括擴增波蘭工廠產線，計劃在 2021 年前，將電池年產量從 100 GWh 增加到 120 GWh，預期可供應 240 萬輛電動車所需。
根據 Wood Mackenzie 4 月發表的報告，2019 年全球電動汽車銷量為 220 萬輛，預計 2020 年銷量將大減 43% 至 130 萬輛。
盡管全球汽車市場表現低迷，但並不能阻止 LG 擴大版圖的步伐，繼續大舉投資。
這樣把全球各個地區電池工廠的產能分攤給每個車企，同時在投資擴大工廠建設，與車企形成牢固的供求關系。
LG 與車企正在深度綁定，此前 LG 官方披露，去年 12 月投資 2.7 兆韓元，與通用汽車共同成立合資公司，以此掌握美國動力電池市場；此外，還與現代汽車集團合資在韓國合資建立電池工廠以及與特斯拉的綁定來占據亞洲主流市場；在歐洲 LG 則是牢牢地抓住著大眾，鎖定歐洲市場的船票。
雖有規劃產能，但建設工期以及電池供應對於 LG 來說都有著不少的挑戰。
2020 年 LG 在波蘭工廠不斷加碼投資擴大產能，來滿足歐洲的需求，根據 SNE Research 報告中提到的 LG 產能爬坡計劃分別為：2019 年 10 GWh、2020 年 20 GWh，2021 年 40 GWh。
在 2022 年初實現 70 GWh 的產能，那麼按照單車電池需要 50 kWh、70 kWh、90 kWh 這幾個檔次來劃分需求，10 GWh 的產能對應的新車量為 20 萬台、14 萬台和 11 萬台。
也就是說，根據現有的 17 GWh 產能，LG 產能的階段性瓶頸會是在 2020 年達到 20 GWh，這也是為什麼 LG 會向韓國的三家銀行申請 50 億美元來支持其全球工廠的建設，而這 3 家銀行將對 LG 在 2020 年至 2024 年期間動力電池海外生產設施相關的投資給予支持。
這個很有意思，典型的絕地逆襲的案例，雖然去年電池裝機量排在寧德時代和松下比亞迪之後，但是隨著 MEB 平台電動車的走量和其他合作車企電動化轉型，LG 極大可能是未來的電池霸主，要知道在國內 LG 還是國產特斯拉的供應商之一。
LG 涉足動力電池不算晚，但相比國內廠商，算是起個大早趕個晚集，除了擴大「朋友圈」，全球擴大產能，我們繼續來看 LG 的逆襲之路。
LG 橫掃歐美訂單
LG 起初是做化工產品起家，1996 年開始涉及鋰電池研究，當時索尼、三洋等日本企業是世界最高水平，而 LG 還只是連供應鏈還沒有完全熟悉的新手企業。
一開始 LG 試圖與日立等日本企業進行技術合作，但因為政府對技術的保護，讓 LG 一開始就吃了閉門羹，就連電池製造設備和相關材料也保護了起來。
合作不成 LG 只能選擇自研，直到 1999 年韓國前後用了 3 年多的時間，首個鋰離子電池才由 LG 量產成功，LG 也由此扛起了韓國鋰電池產業崛起的大旗。
但此時的 LG 鋰電池的運用還集中工業、消費電子領域，隨著鋰電池的技術成熟和能量密度的提高，封裝方式也從圓柱到方殼再到軟包。
除了消費市場，韓國企業也是最先看到汽車動力電池的這片藍海市場的。
LG 早在 2000 年在美國密歇根建立了動力電池研究基地。
其進入動力電池領域的標志性事件就是 2009 年以錳酸鋰軟包電池打敗了美國 A123 公司的磷酸鐵鋰圓柱電池，成為通用雪佛蘭 Volt 電池的唯一供應商。
次年又和福特公司達成了 EV 電池供應合作，開始大踏步地進入汽車動力電池產業。
LG 自從得到通用的訂單後，早在 2012 年就開始在歐美布局，先後獲得起亞、現代、雷諾、福特等大廠信任，這一點和寧德時代成為寶馬供應商類似，只要有頂級企業為你打開一扇窗，那將迎來的是全部光明。
在後來又得到了沃爾沃、捷豹、奧迪、保時捷、克萊斯勒、大眾的訂單，幾乎橫掃所有廠商的訂單，在歐美的話語權無人可比。
今年大眾因為和 SKI 走得太近「緋聞」頗多，還傳言在德國成立合資電池廠，據電池行業人士透露 LG 差點對大眾斷供電池，由此可見 LG 並非弱勢，相反更加強勢，敗走中國後 LG 反而以歐美為新起點，發起了絕地反擊。
寫在最後
LG 意圖已經非常明顯，國內雖然有限制，但東邊不亮西邊亮，在政策退坡之前，深度綁定車企，全力搶奪市場份額，形成規模壁壘，一旦新能源汽車產銷釋放，初期成熟的電池供應商將會具有先天優勢。
寧德時代依然不可小覷，目前，寧德時代已經從 LG 手中拿下特斯拉上海工廠的「大單」。今年 2 月，寧德時代也宣布成為特斯拉在中國地區的動力電池供應商。
此前，特斯拉上海工廠的供貨商為 LG，國產 Model 3 便採用 LG 生產的 NCM（鎳鈷錳）811 圓柱三元鋰電池。
而動力電池利潤率超 30%，遠高於整車零部件不到 5% 的利潤水平，所以寧德時代不會輕易放任競爭對手無限生長，接下來的競爭會更加激烈。
為了增加動力電池議價權和整車利潤空間，多家汽車製造商不惜投入重金布局動力電池。
特斯拉自研電池的步伐不斷提速，2019 年，豐田宣布與松下成立車載電池合資公司，大眾宣布在德國自建動力電池工廠。今年 3 月，沃爾沃位於比利時工廠的首條電池組裝線正式運行。
此外，中國自主車企比亞迪擁有5 家電池工廠，吉利的兩家電池工廠也將在今年投產。
從這里可以看出，雖然都說中、日、韓動力電池三足鼎立，但未來大概率真正的碰撞會在中、韓企業身上。
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㈧ 寧德時代拿下特斯拉 鋰電之戰再度升級

疫情當前，頂著巨大壓力的證監會2月3日還是開了盤。而寧德時代恰巧就是那萬綠叢中的一點紅。截止到2月5日收盤，寧德時代股價漲至163.79元，大漲14.89%，市值3617.14億。

而雙方合作最深遠的影響將是帶來行業整體的，鋰電池的戰爭或將因此再上一個台階。目前全球各主要汽車公司在電動化層面的戰略布局明顯提速，根據各機構的數據顯示，預計2025年全球電動車滲透率將達到約12%，而2030年，這一比例將分別達到20%。而從整車廠的規劃來看，2025年各大車企目標基本在15%~25%，2030年預計將達30%~40%。對比兩項數據可以看出，車企在電動化方面的規劃更為激進。

百姓評車

預計2025、2030年全球動力電池需求量將分別達到685GWh、1322GWh，對於各個龍頭企業而言，未來鋰電池的訂單量增長具備可持續。這個紅利顯然是留給有準備之人的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 大眾中國CEO馮思翰：目前沒有必要介入國軒高科的管理層

經濟觀察網 記者 劉曉林?與增資控股江淮大眾相比，對中國動力電池企業國軒高科的投資似乎更讓德國大眾汽車集團激動。5月29日，大眾汽車集團高層在就兩起在華重要股權投資進行回應時稱，收購國軒高科是一項「開創性的投資」，並認為這起投資是大眾正式涉足電池全價值鏈的重要入口。
5月28日晚，動力電池上市公司國軒高科發布公告，披露董事會已通過引入大眾汽車為戰略投資者的計劃。5月29日上午，大眾汽車發布官宣，將投資約11億歐元獲得國軒高科26%的股份並成為其第一大股東，以支持未來集團的電動化發展。
根據協議，大眾中國將通過兩種方式完成此次戰略投資。一是認購國軒高科向其定向發行的相當於此次發行前國軒高科已發行的股份總數30%的股份；二是從珠海國軒及李縝處合計受讓國軒高科5646.76萬股股份。珠海國軒及李縝為當前國軒高科第一及第二大股東。
「要推進大眾集團的電動戰略，電池上業務的投資是非常重要的一點。」提到對國軒高科的入股，大眾汽車集團CEO迪斯表示，選擇國軒高科來投資，是因為它和江淮大眾同在安徽合肥，從地緣來看，能夠產生非常好的物流和研發協同效應，而這也是大眾集團在全球統一的投資策略，大眾在歐洲投資的電池企業和對美國初創型企業的投資，也都會選擇在靠近研發部門的地方。
國軒高科是國內出貨量排名第三的電池供應商，同時也是江淮汽車的供應商，這層深度合作關系，也是國軒高科進入到大眾視野的原因之一。大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰介紹說，按照大眾的計劃，到2025年將在中國交付150萬輛新能源汽車，這意味著從現在到2025年，大眾要新增100GWH的電池容量，僅靠一個供應商是滿足不了這樣巨大新增需求。大眾方面也在過去幾年中多次披露，正在中國甄選第二家電池供應商。
「過去三年，我們已經用大眾汽車集團全球標准，對數家電池供應商進行了認證。在中國MEB平台的第一個批次產品中，寧德時代是主要電池供應商，而在MEB平台後續的產品電池供應當中，國軒高科也會發揮重要的作用」。馮思翰表示，多家供應商的布局，不僅為了滿足更大需求的增量，同時也為了在風險管理上能做到更加均衡。由於大眾未來在中國的電動車都集中在MEB平台下，所以，國軒高科的電池同樣會供應給一汽大眾和上汽大眾的新能源車型。
不過，選擇國軒高科顯然不僅僅是考慮到江淮大眾產品開發的便利性。在國內動力電池企業巨頭陣營中，排行首位的寧德時代已經是大眾的合作夥伴，排名第二的比亞迪並非不曾出現在大眾的選擇名單中，2019年的上海車展，迪斯曾親臨比亞迪展台，並向王傳福傳達了商談合作可能性的邀請。但業界分析認為，與身份復雜的比亞迪相比，排名第三又通過江淮得以與大眾有著間接親緣關系的國軒高科，顯然更容易控制。
「國軒高科對於電動汽車市場至關重要的電池、電芯化學成分方面有著強大的研發能力。此外，他們對於電池的原材料供應鏈也有良好的把控。」馮思翰解讀這起合作稱，除了有助於實現我們的電池供應鏈的多元化，通過入股國軒高科，大眾能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發工作，這對於大眾汽車的電動化戰略實施具有至關重要的意義。此外，國軒高科在磷酸鐵鋰技術上的優勢，對於江淮大眾所生產的對價格更敏感的小型電動車來說也更為匹配。
值得注意的是，在與國軒高科簽署的入股協議中，特意對大眾中國的股東權利進行了限制。根據公告，國軒高科的實際控制人至少在三年內並不會發生變化。按《股東協議》約定，大眾中國已承諾在36個月或更長期限內不可撤銷地放棄其持有的部分表決權，以使大眾中國表決權比例比創始股東的表決權低5%以上。因此，交易完成後，國軒高科創始人、國軒高科目前的第二大股東李縝將仍是公司實際控制人，公司控制權短期內不會因交易發生變化。而在國軒高科董事會的9個董事席位中，將有4個留給大眾中國。
此外，《股東協議》也對大眾中國做出了排他性的限制性承諾：自協議簽署之日起，在大眾中國持股比例不少於15%的前提下，大眾中國不得直接或間接(包括通過其任何控股子公司)獲取對中國境內除國軒高科及其子公司以外任何從事汽車動力鋰電池生產業務的企業的控制。在戰略投資完成後五年內，如果大眾中國因任何原因沒有成為國軒高科的控股股東，則本條在戰略投資完成滿五年時失效。
同時，自協議簽署之日起，除通過國軒高科或其子公司實施或事先與上市公司協商一致外，大眾中國及其控股子公司不得直接或間接投資於 24M Technologies, Inc.、中冶瑞木新能源科技有限公司或合肥星源新能源材料有限公司。公開資料顯示，24M Technologies是美國半固態電池研發商，從2018年開始與國軒高科進行聯合開發；中冶瑞木新能源科技有限公司和合肥星源新能源材料有限公司分別是國軒高科投資的動力鋰離子電池及材料公司。
而對於不轉移國軒高科控股權的決定，馮思翰解釋稱，國軒高科是由李氏家族創始的，目前李氏家族在公司的控制權仍然非常大，而且大眾對國軒高科目前的高管層以及管理團隊非常有信心。而且雖然大眾入股26%的股份，成為單一最大的股東，但國軒高科是上市公司，李氏家族和大眾的股權加在一起並未超過50%。「所以，我們和李氏家族之間也是保持著合理的『距離，一臂之長，在市場上也保持著競爭力。我們認為，現在還沒有必要介入到他們管理層當中，而是應幫助他們進一步鞏固市場位置。」
不過，國軒高科在公告中同時提示，如果放棄表決權的承諾到期後，大眾中國受惠其放棄的表決權，則大眾中國將成為持有公司第一大表決權的股東，屆時大眾中國將成為公司控股股東，公司的控制權也將發生改變。結合近年4月相關報道中曾提及的「大眾意欲成為國軒高科的第一大股東，並尋求在未來三年內成為其控股股東」的消息，業界普遍認為，國軒高科在大眾電動化戰略中的角色重要性仍將有上升空間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。