有軌電車信號系統供應商

❶ 現代有軌電車交叉口信號系統由哪個部門控制( )

現代有軌電車交叉口信號系統由哪個部門控制( )？是可以控制的

❷ 中國那些城市有有軌電車

目前保留有有軌電車的中國城市包括香港、大連，天津，上海，長春；長春的有軌電車被改造為城市輕軌線路。

1、有軌電車是採用電力驅動並在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛。有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種（以電力推動的列車，亦稱為電車）。 由於電車以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環保交通工具。天津是中國最早運營有軌電車的城市。

2、1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在 柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。 此後俄國的聖彼得堡、加拿大的 多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。 匈牙利的 布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國 弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。

3、路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統於20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網路在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在 瑞士、德國、波蘭、奧地利、義大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網路仍然保養良好，或者被繼續現代化。

4、1970年代末起，部分沒有路面電車的地方政府在研究後，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。

5、有軌電車(3)20世紀70年代以來，以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重，能源危機、環境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題，迫使歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。由於中小城市無法負擔地鐵的巨額投資，於是現代有軌電車在歐洲中小城市應運而生。現代有軌電車應用以來，以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年間，歐洲有數十座城市發展了現代有軌電車。

6、現代有軌電車運行可靠、舒適、節能、環保等特點，且其技術特性已與輕軌基本無異，如今多地方也開始在城市中改建或新增現代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日內瓦、西班牙巴塞羅那以及中國的大連、天津、上海等城市。 現代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，在世界范圍被普遍推廣也充滿了光明的前景。

7、2012年至2020年，中國現代有軌電車規劃已超過2500公里，工程總投資預計達3000億元，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。

8、有軌電車現代有軌電車其形式的多樣化，例如Metrotram (專用路權的有軌電車) 、Tramtrain (與鐵路共享路權的有軌電車) 、Cargot ram(貨運有軌電車) 等運營理念的實現;第三軌供電的實踐;單軌導向橡膠輪胎走行的導軌電車的誕生;低地板車輛生產技術、信號與控制技術的進步，等等。現代有軌電車往往成為城市的骨幹交通模式，線路幾乎全部穿過市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有軌電車線網為明顯的放射型，線路從市中心向郊區輻射。

9、現代有軌電車已成為中小城市公交的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及有軌電車的發展歷史，採取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種：

(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。

(2)新建有軌電車線路。

(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。

縱觀歐洲的現代有軌電車系統，多數城市採用了舊線改造與新建線路相結合的方式。這種方式一方面可充分利用現有資源，降低建設成本;另一方面又可按需供給，在適當的地區布設新線，提高線路或整個網路的服務水平。同時，在規劃線路時就考慮到現代有軌電車與其他軌道交通(包括 干線鐵路與城市地鐵) 的兼容，為今後的靈活運營打下基礎。 現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區別就是大量採用獨立路權。

一般新建線路的獨立路權區段佔50 %以上，從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。獨立路權的形式又有很多種：

(1)原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路，保留有碴軌道，因此線路與其他交通方式完全隔離。

(2)採用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。

有軌電車(3)軌道兩側鋪設路緣石，高度適宜，平時起到提供獨立路權的作用;當發生機動車嚴重堵塞或其他意外事故時，機動車又能夠駛過路緣石，運行在有軌電車的線路上。現代有軌電車的另一個特點是對行人非常「友好」。

現代有軌電車與其它機動車相比，有固定的軌道，對於行人更加安全;且尾氣排放少，雜訊低，行人的步行環境更佳。因此商業街區常採用機動車禁行，而只允許「行人+有軌電車」的模式。此外，還有一些城市(如阿姆斯特丹) 將有軌電車與公交車的路權共享。這種方式是一種新的嘗試。盡管其維護費用比單純運行有軌電車時高，但較好地保障了同一通道上公交車的優先權，使得原本是有軌電車專用的道路空間利用率大大提高。

德國工程師 維爾納·馮·西門子1881年在 柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作迴路。但這 種線路對街上的交通太危險了，西門子於是採用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。

1884年，美國人C·J·范德波爾在 多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的 集電桿和一條架空觸線輸電並以鋼軌為另一迴路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在 里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用 電力牽引車行駛，並對車輛的集電裝置，控制系統、電動機的懸掛方法及驅動方式作了改進，於是出現了現代有軌電車。

1890~1920年是有軌電車在世界范圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。

墨爾本擁有全球最大的有軌電車網路。

有軌電車有軌電車曾是很多城市交通工具，上世紀60-70年代，很多城市都摒棄了它 ，現在，全球數十個城市又開始擴建和新建有軌電車。墨爾本不僅保留了它還加以利用。殖民地電車餐廳（The Colonial Tramcar Restaurant）始於1983年，是全球第一家，也是唯一開設在有軌電車上的高級餐廳。

墨爾本的電車餐廳之所以被稱為浪漫的旅遊節目，那是因為整個過程是動態的，這在行進中的有軌電車上享用美食而完成的瀏覽街景的遊玩項目。這要歸功於墨爾本市完整的，現代化的，有軌電車交通體系，難能可貴。公共交通優先，在墨爾本的交通體系中得到了充分的體現和淋漓精 致的發揮。馬路中間來回雙向的兩道有軌電車道路是有軌電車的專用通道，任何時候都有優先權，汽車只能在道路旁單道行駛。這個電車餐廳的旅遊項目是在正常電車體系中運行的，上車地點是平時有軌電車的上下客站點，不少有軌電車站點上都有車輛欲達可視屏幕，運行操作井然有序。電車餐廳行進的路線並非一成不變，而是根據墨爾本當時的交通狀況隨時做些調整。所以，每輛有軌電車除了有專職司機之外，還有一名扳道岔的工人隨車而行，有軌電車上還和調度中心保持聯系，隨機處置突發狀況。沿途風光，秀色可餐。

❸ 上海張江有軌電車的技術

與傳統的雙軌電車 「鐺鐺車」相比較，張江有軌電車採用單軌導向技術，不像傳統有軌電車或地鐵有兩根鋼軌。選用目前世界上先進的法國勞爾有軌電車系統，為低地板、軌道導向、膠輪承重和驅動，3節車廂編組，總載客量約167人/列，最高時速可達70公里。法國勞爾電車流線型的車身非常時尚，雙開拉門方便攜帶行李的乘客乘車，地板面高僅為26厘米。車廂內上、中、下區都設置了扶手，讓包括兒童在內的乘客都能拉住扶手站穩，輔助扶手牢固地安裝在車體結構上，緊急制動時也可承受住乘客的推力。入門處，電車還設計了輪椅預留區，方便殘疾人、老人搭乘。勞爾電車系統可靠安全，車輛採用「橡膠輪胎車輛+導向軌道」技術，電車的風擋玻璃和側向玻璃都由3層安全玻璃組成，絕對抗壓。勞爾電車系統雜訊低，據測量，在車輛7.5米處的雜訊為71分貝，大大低於普通公交車80分貝的聲控要求。有軌電車還配備了綜合監控系統，保證行駛的安全。為減小線路的影響范圍，最終的實行方案將採用有軌電車和社會車輛混行的方式，以合理使用道路空間資源。道路中央雙車道獨立運行，右側行車。 整條有軌電車線路周邊並沒有用護欄或圍牆與道路隔離開。 為配合有軌電車開行，張江功能區域的信號燈也會進行改造，讓有軌電車優先行駛，當有軌電車行駛至十字路口時，信號燈轉換為綠燈，盡量保證通行無阻。考慮到軌道穿行於路中央，上下客在馬路中間，因此車站全設置在十字路口，有軌電車停下後，跟有軌電車行駛路線同方向的十字路口信號燈轉換為紅燈，而交叉的路口則為綠燈，這樣，行人能安全地由馬路中央走上兩側的上街沿，而不必躲閃兩旁的車輛。

❹ 有軌電車信號系統的組成和功能

有軌電車信號系統有兩種：一種傳統的，一種現代的。傳統包括信號燈、繼電器系統、聯鎖閉塞裝置、道岔系統等。現代包括信號燈、軌旁設備、計算機自動聯鎖閉塞系統、道岔等。

❺ 有軌電車信號專業在車輛段需要多少建築面積

控制中心布設大屏需200㎡，另需70-80㎡的機房

❻ 有軌電車的歷史

1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此後俄國的聖彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。
路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。隨著私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統於20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網路在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、義大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網路仍然保養良好，或者被繼續現代化。
1970年代末起，部分沒有路面電車的地方政府在研究後，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。
20世紀70年代以來,以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重,能源危機、環境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題,迫使歐洲發達國家重新將大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。由於中小城市無法負擔地鐵的巨額投資,於是現代有軌電車在歐洲中小城市應運而生。現代有軌電車應用以來,以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年間,歐洲有數十座城市發展了現代有軌電車。
現代有軌電車運行可靠、舒適、節能、環保等特點，且其技術特性已與輕軌基本無異，如今多地方也開始在城市中改建或新增現代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日內瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、上海等城市。現代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，在世界范圍被普遍推廣也充滿了光明的前景。
2012年至2020年，我國現代有軌電車規劃已超過2500公里，工程總投資預計達3000億元，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。
現代有軌電車其形式的多樣化，例如Metrotram (專用路權的有軌電車) 、Tramtrain (與鐵路共享路權的有軌電車) 、Cargot ram(貨運有軌電車) 等運營理念的實現;第三軌供電的實踐;單軌導向橡膠輪胎走行的導軌電車的誕生;低地板車輛生產技術、信號與控制技術的進步,等等。現代有軌電車往往成為城市的骨幹交通模式,線路幾乎全部穿過市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有軌電車線網為明顯的放射型,線路從市中心向郊區輻射。
現代有軌電車已成為中小城市公交的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及有軌電車的發展歷史,採取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種:
(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。
(2)新建有軌電車線路。
(3)有軌電車與干線鐵路共享軌道。
縱觀歐洲的現代有軌電車系統,多數城市採用了舊線改造與新建線路相結合的方式。這種方式一方面可充分利用現有資源,降低建設成本;另一方面又可按需供給,在適當的地區布設新線,提高線路或整個網路的服務水平。同時,在規劃線路時就考慮到現代有軌電車與其他軌道交通(包括干線鐵路與城市地鐵) 的兼容,為今後的靈活運營打下基礎。 現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區別就是大量採用獨立路權。
一般新建線路的獨立路權區段佔50 %以上,從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。獨立路權的形式又有很多種:
(1)原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路,保留有碴軌道,因此線路與其他交通方式完全隔離。
(2)採用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。
(3)軌道兩側鋪設路緣石,高度適宜,平時起到提供獨立路權的作用;當發生機動車嚴重堵塞或其他意外事故時,機動車又能夠駛過路緣石,運行在有軌電車的線路上。現代有軌電車的另一個特點是對行人非常「友好」。
現代有軌電車與其它機動車相比,有固定的軌道,對於行人更加安全;且尾氣排放少,雜訊低,行人的步行環境更佳。因此商業街區常採用機動車禁行,而只允許「行人+有軌電車」的模式。此外,還有一些城市(如阿姆斯特丹) 將有軌電車與公交車的路權共享。這種方式是一種新的嘗試。盡管其維護費用比單純運行有軌電車時高,但較好地保障了同一通道上公交車的優先權,使得原本是有軌電車專用的道路空間利用率大大提高。
德國工程師維爾納·馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作迴路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子於是採用將輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。
1884年，美國人C·J·范德波爾在多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電桿和一條架空觸線輸電並以鋼軌為另一迴路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在里士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，並對車輛的集電裝置， 控制系統、電動機的懸掛方法及驅動方式作了改進，於是出現了現代有軌電車。
1890~1920年是有軌電車在世界范圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。
墨爾本擁有全球最大的有軌電車網路。
有軌電車曾是很多城市交通工具，上世紀60-70年代，很多城市都摒棄了它，現在，全球數十個城市又開始擴建和新建有軌電車。墨爾本不僅保留了它還加以利用。殖民地電車餐廳（The Colonial Tramcar Restaurant）始於1983年，是全球第一家，也是唯一開設在有軌電車上的高級餐廳。
墨爾本的電車餐廳之所以被稱為浪漫的旅遊節目，那是因為整個過程是動態的，這在行進中的有軌電車上享用美食而完成的瀏覽街景的遊玩項目。這要歸功於墨爾本市完整的，現代化的，有軌電車交通體系，難能可貴。公共交通優先，在墨爾本的交通體系中得到了充分的體現和淋漓精緻的發揮。馬路中間來回雙向的兩道有軌電車道路是有軌電車的專用通道，任何時候都有優先權，汽車只能在道路旁單道行駛。這個電車餐廳的旅遊項目是在正常電車體系中運行的，上車地點是平時有軌電車的上下客站點，不少有軌電車站點上都有車輛欲達可視屏幕，運行操作井然有序。電車餐廳行進的路線並非一成不變，而是根據墨爾本當時的交通狀況隨時做些調整。所以，每輛有軌電車除了有專職司機之外，還有一名扳道岔的工人隨車而行，有軌電車上還和調度中心保持聯系，隨機處置突發狀況。沿途風光，秀色可餐。

❼ 珠海有軌電車的有軌電車概況

珠海有軌電車是指位於珠海市的有軌電車系統 ，是珠海市第一個城市軌道交通系統，由珠海城建現代交通有限公司運營。 目前，官方公布的規劃線路兩條（1號線、2號線），試運行的線路一條（1號線）。吉祥物為「珠珠、嬌嬌、星星、童童、海海，意為」珠海新交通」。
2013年7月24日，珠海市交通局召開相關會議，宣布於2013年9月建設珠海現代有軌電車1號線項目。一號線總長度8.9公里，總投資26億。全線設14座車站。此外，首期工程設1處車輛基地，佔地面積7.5公頃。同步改造沿線道路的總長度約10公里。同時，1號線工程在我國率先應用國外的無辮地面供電技術。另外，車型採用低地板鋼輪鋼軌車輛，無接觸網地面供電系統等先進技術，相比國內其他城市的有軌電車工程，該工程建設內容復雜，但工程造價屬於中等水平。 珠海有軌電車車輛採用100%低地板鋼輪鋼軌現代有軌電車，車輛長32米、寬2.65米、最高運行速度70公里/小時、定員300人/輛（按6人/平面的站立標准）。
軌道全線採用整體道床、埋入式軌道結構、槽型鋼軌；以草坪綠化鋪裝為主，局部地段採用磚石鋪裝。車站採用開放式站台，站台設自動售票機、乘客信息系統等服務設施；車站利用地下人行通道和交叉口人行橫道線解決行人過街及出入站台。全線供電採用義大利安薩爾多地面供電系統專利技術，除車輛基地外全線不設架空接觸網。
運營控制管理系統，採用道岔控制系統、車輛自動定位系統、信號優先系統、監控系統、無線通信系統等技術控制和管理車輛盡量按照時刻表運行，保證准點要求。在有軌電車沿線的道路實現基於綠波+主動請求相結合的有軌電車信號優先控制。
全線設車輛基地1處，為翠屏路西側的上沖車輛段，佔地面積約7.5公頃，設控制中心一處，位於上沖車輛段內，車輛基地為主城區有軌電車網路共享。為充分利用車輛基地土地資源，通過有軌電車帶動周邊城市發展，車輛基地進行上蓋開發，建設集商業、住宅、辦公、交通於一體的城市綜合體。

❽ 中國哪些城市有有軌電車

目前保留有有軌電車的中國城市包括香港、大連，天津，上海，長春

有軌電車是採用電力驅動並在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛。有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種（以電力推動的列車，亦稱為電車）。 由於電車以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環保交通工具。天津是中國最早運營有軌電車的城市。

❾ 地鐵信號系統的發展趨勢是什麼樣的

第一個是通過CBTC移動閉塞化。CBTC是目前信號領域比較成熟的移動閉塞解決思路，（移動閉塞的實現並不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多數新建地鐵線路的信號系統採用的都是CBTC思路。然而世界上還有很多建成的既有地鐵線路並沒有實現移動閉塞，而因為運量飽和的原因，這些線路的信號系統?57f6??新是遲早的事情，CBTC一般是首選。

第二是CBTC的標准化。目前世界上的主要信號出口商為法國和德國，很不幸的是，由於地鐵系統拓撲結構的簡單性，封閉性和人類的惰性，每一個工程，具體到一條線，甚至一條線的某一區段（延長），都是專案。也就是說系統是根據線路量身定做的。這種專案的設計導致同一公司之間的列車甚至在不同的線路上無法互通。所以CBTC技術的標准化的需求目前也日益變得突出。目前世界上只有紐約地鐵在自己內部路網上實現了CBTC標准化。

第三是完全不同的方法，即無人駕駛。這項技術經過30多年的發展，已經接近成熟。無人駕駛是結果，但無人駕駛技術很大程度上依賴於信號技術的發展。

第四是和其他鐵路系統互通。目前在歐洲很多城市已經出現了有軌電車和地鐵以及大鐵的互通，很多人不知道的事情是，有軌電車在公共路面採用的信號系統的背後邏輯和地鐵、大鐵是不一樣的，所以當互通需求出現的時候，必然會導致一種通用完善的信號系統解決方案的需求。

最後一個稍微離題一下，基於LTE網路，列車和地面之間的大規模實時數據傳輸成為可能，這會導致列車向智能物件的方向發展，目前在西歐國家的一些大鐵上已經出現這樣的列車，即廠商和車輛段實時監控列車各種數據參數，這個東西目前在地鐵上還沒見到，不過我估計很快就會有。